Verbouwing Speedster -> carbon GT3 Exige
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
y kan je niet meten aan de ingang van de bak Herman, want dat is nou juist het toerental dat jij wilt regelen.
er zijn ook bakken met rechte vertanding en gewoon synchromesh hoor. Als je in de gewone F23 bak de tandwielen vervangt door exemplaren met rechte vertanding is je probleem opgelost.
Rechte vertanding is iets steker, maar maakt veel meer herrie en wordt daarom bij productie auto"s niet meer gebruikt.
Het rev matchen bij Nissan is alleen om te voorkomen dat je een schok krijgt bij het op laten komen van de koppeling, zodat zelfs een slechte chauffeur schokvrij kan schakelen. Is best een leuke optie maar lost niet het probleem op als je een bak hebt zonder sychromesh. het helpt wel, je moet dan de koppeling in Neutraal op laten komen, zodat ingaand toerental gelijk wordt aan uitgaand toerental x ratio van de versnelling waar je naartoe wilt schakelen zodat er over die tandwieloverbrenging bijna geen toerental verschil is en dan kan je die versnelling inschakelen.
Let op want als je geen toeretal verschil hebt is de kans groot dat je tand op tand hebt en de versnelling niet kan inschakelen.
Maar zoals ik al schreef, gewoon rechte vertanding in een F23 bak zou je al een stukje helpen. Of de M32 bak erin knutselen, kan veel meer koppel aan en heeft ook nog eens 6 versnellingen. Is ook wel een stuk zwaarder.
er zijn ook bakken met rechte vertanding en gewoon synchromesh hoor. Als je in de gewone F23 bak de tandwielen vervangt door exemplaren met rechte vertanding is je probleem opgelost.
Rechte vertanding is iets steker, maar maakt veel meer herrie en wordt daarom bij productie auto"s niet meer gebruikt.
Het rev matchen bij Nissan is alleen om te voorkomen dat je een schok krijgt bij het op laten komen van de koppeling, zodat zelfs een slechte chauffeur schokvrij kan schakelen. Is best een leuke optie maar lost niet het probleem op als je een bak hebt zonder sychromesh. het helpt wel, je moet dan de koppeling in Neutraal op laten komen, zodat ingaand toerental gelijk wordt aan uitgaand toerental x ratio van de versnelling waar je naartoe wilt schakelen zodat er over die tandwieloverbrenging bijna geen toerental verschil is en dan kan je die versnelling inschakelen.
Let op want als je geen toeretal verschil hebt is de kans groot dat je tand op tand hebt en de versnelling niet kan inschakelen.
Maar zoals ik al schreef, gewoon rechte vertanding in een F23 bak zou je al een stukje helpen. Of de M32 bak erin knutselen, kan veel meer koppel aan en heeft ook nog eens 6 versnellingen. Is ook wel een stuk zwaarder.
Het probleem wat Maarten signaleert met het systeem van Nissan, is voor jou heel serieus, Herman...
Jij wil niet simpel rev-matchen (de motor net zo veel toeren laten draaien als de ingaande as van de versnellingsbak zodat je de koppeling soepel laat opkomen - dus snelheidsverschil tussen de twee helften van de koppeling opheffen), maar jij wil de assen in je versnellingsbak synchroon laten lopen tijdens het schakelen (snelheidsverschil tussen twee versnellingen overbruggen), zodat je soepel van verzet kan wisselen.
Hoe dan ook zul je moeten dubbel-clutchen. Om de snelheid van de ingaande as aan te passen aan de snelheid van de uitgaande(*) as in de versnelling waar je naartoe wilt, zul je de motor moeten gebruiken. Je moet dan bij het juiste toerental de koppeling intrappen, de versnellingspook in de vrij zetten, koppeling op laten komen, eventueel gas geven, opnieuw koppeling intrappen, schakelen en de koppeling op laten komen (ja, veel werk!!).
Bij opschakelen kun je misschien het beste schakelen zonder te ontkoppelen (sequentiële bakken doen dit ook): je laat je gas los, trekt de pook uit de versnelling en drukt hem in de volgende als de motor voldoende (maar niet teveel!) in toeren gedaald is. Omdat je niet ontkoppelt, neemt de motor de ingaande as van de versnellingsbak mee in z'n toerenval. Als de ingaande en uitgaande synchroon draaien laat de versnelling zich makkelijk inleggen.
Bij terugschakelen moet je in z'n vrij de koppeling op laten komen, een dot gas geven en daarmee de ingaande as versnellen, dan de koppeling weer intrappen, zodat je een lagere versnelling kunt inleggen.
Het punt is dat je bij terugschakelen meestal aan het afremmen bent, en dus met je rechtervoet op het rempedaal staat. Gas geven kun je dan alleen door de rem los te laten, of door heel-and-toe toe te passen.
Een technische oplossing is dus niet zomaar te maken, want die moet ingrijpen tijdens je schakelproces. Een gashendel/-knop op de versnellingspook, of aan je stuurkolom zou misschien kunnen?
Je verplicht jezelf in elk geval tot heel hard oefenen met je nieuwe versnellingsbak
(* ik schrijf voor het gemak even uitgaande as, maar eigenlijk gaat het om de tussenas waarop je de versnellingen kiest. De ene keer moet de tussenas mee met de ingaande as en de andere keer met de uitgaande as, afhankelijk van te kiezen versnelling)
Jij wil niet simpel rev-matchen (de motor net zo veel toeren laten draaien als de ingaande as van de versnellingsbak zodat je de koppeling soepel laat opkomen - dus snelheidsverschil tussen de twee helften van de koppeling opheffen), maar jij wil de assen in je versnellingsbak synchroon laten lopen tijdens het schakelen (snelheidsverschil tussen twee versnellingen overbruggen), zodat je soepel van verzet kan wisselen.
Hoe dan ook zul je moeten dubbel-clutchen. Om de snelheid van de ingaande as aan te passen aan de snelheid van de uitgaande(*) as in de versnelling waar je naartoe wilt, zul je de motor moeten gebruiken. Je moet dan bij het juiste toerental de koppeling intrappen, de versnellingspook in de vrij zetten, koppeling op laten komen, eventueel gas geven, opnieuw koppeling intrappen, schakelen en de koppeling op laten komen (ja, veel werk!!).
Bij opschakelen kun je misschien het beste schakelen zonder te ontkoppelen (sequentiële bakken doen dit ook): je laat je gas los, trekt de pook uit de versnelling en drukt hem in de volgende als de motor voldoende (maar niet teveel!) in toeren gedaald is. Omdat je niet ontkoppelt, neemt de motor de ingaande as van de versnellingsbak mee in z'n toerenval. Als de ingaande en uitgaande synchroon draaien laat de versnelling zich makkelijk inleggen.
Bij terugschakelen moet je in z'n vrij de koppeling op laten komen, een dot gas geven en daarmee de ingaande as versnellen, dan de koppeling weer intrappen, zodat je een lagere versnelling kunt inleggen.
Het punt is dat je bij terugschakelen meestal aan het afremmen bent, en dus met je rechtervoet op het rempedaal staat. Gas geven kun je dan alleen door de rem los te laten, of door heel-and-toe toe te passen.
Een technische oplossing is dus niet zomaar te maken, want die moet ingrijpen tijdens je schakelproces. Een gashendel/-knop op de versnellingspook, of aan je stuurkolom zou misschien kunnen?
Je verplicht jezelf in elk geval tot heel hard oefenen met je nieuwe versnellingsbak
(* ik schrijf voor het gemak even uitgaande as, maar eigenlijk gaat het om de tussenas waarop je de versnellingen kiest. De ene keer moet de tussenas mee met de ingaande as en de andere keer met de uitgaande as, afhankelijk van te kiezen versnelling)
Jägertee
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
Herman,
Je kan natuurlijk een simpele manier "tussengas" geven door middel van een knopje dat je gaspedaal voltage zolang je het indrukt op de volgas waarde zet, moet je het alleen zelf loslaten op het moment dat je je gewenste toerental bereikt hebt. De moeilijkheid zit hem hier in de diagnose van je gaspedaal signalen die de ECU doet. er komen 2 spanningen binnen, een gaat omhoog als je gas geeft en de andere gaat tegelijkertijd omlaag. (2 potmeters die tegengesteld werken).
De mooiere manier, echt rev matchen, dan moet je of toegang hebben tot de ECU of een extra computertje/ECU inbouwen die je gaspedaal input van de orginele ECU simuleert aan de hand van je snelheidsignaal (is rechtevenredig met uitgang toerental versnellingsbak) en een input die weet welke versnelling gaat worden ingelegd. Dat laatste is wat lastiger....
Heb ik ooit 10 jaar geleden op een Volvo S40 gemaakt, met een positie schakelaar op de pook. Wel had ik daar toen volledig toegang tot de motor ECU en de SW. Was een vrij simpel modelletje. Die Schakelaar koste iets van 15 euro toen geloof ik. Ook was die natuurlijk niet op levensduur getest en om die te halen werd de schakelaar misschien wel een stuk duurder.
Met dubbel clutchen werkt dit helaas niet omdat je dan niet de pook al richting de gewenste versnelling kunt bewegen in N.
Hier nog wat tips van meneer Hewland himself:
PS hebben ze geen automated systeem voor jou bak?
Methods of Changing Gear.
By William Hewland.
The following is some info regarding shifting gear and face dog wear. I am in the fortunate position where I have a good amount of knowledge on the subject, as I understand the mechanical side and the user (driver) side equally well.
N.B. For succesful gear shifting, remember that it is critical to ensure that all mechanical elements between the drivers hand and the dog faces are in good order and properly set. This includes the gear linkage in the chassis!
Successful up-shifting, (defined as fast and non dog-damaging) will be achieved by fully moving the dog ring as rapidly as possible from one gear to the next, preferably with the engine's driving load removed until the shift is completed. (The opposite is true of a synchromesh gearbox as used in passenger cars, where slow movement helps). It should be remembered that it is not possible to damage the dogs when fully engaged (in gear). The damage can only take place when initiating contact during a shift, (the `danger zone`) therefore this element must be made as short as possible. If a driver moves the gear lever slowly, or if the linkage is not rigid and effective, dog wear will occur. We always recommend lightweight yet solid rod linkage, not cables ideally.
I list below the different methods of up-shifting that are used in racing most commonly. The best at the top, the worst at the bottom:
Automated (semi automated). The movement of the dog ring is powered and the engine is cut / re-instated in a co-ordinated manner. Gear-shifts take milliseconds. This system produces zero dog wear when set up well. It is not applicable to most cars, but it illustrates that speed of shift is a good thing.
Manual with engine cut. This system is almost as good as an automated one as long as the driver pulls the lever very quickly. Again it is not applicable to many cars, but it illustrates that speed of shift is a good thing. A `cheat` version of this is to shift on the engine rev limiter, which can work well. With this system it is especially important to move the lever ultra fast, otherwise the engine will be reinstated during partial dog engagement, causing damage. The damage can usually be felt by the driver.
Manual.
Best method: With no assistance from the engine management, the driver must lift off the throttle sufficiently to allow the dog ring to be pulled out of engagement. He should then stay off the throttle long enough to allow the dog ring to engage with the next gear. In practice, the driver can move the gear lever faster than he can move his foot off and back on to the throttle. Therefore the effective method is to apply load to the gear lever with your hand and then lift the throttle foot off and back on to the pedal as fast as physically possible. In lifting your foot, the loaded gear lever will almost involuntarily flick to the next gear before the foot is re-applied to the throttle.
Another method is to load the gear lever with your hand, stay flat on the throttle and dab the clutch to release the dog ring. The overall effect on the gear shift is similar to the above method, but clutch wear may become a big issue.
The worst method (most destructive and definitely slowest) is to attempt to change gear in a `passenger car / synchromesh` way, i.e. lifting off the throttle, dipping the clutch, moving the gear lever, letting the clutch up and re-instating the throttle. The method causes unnecessary clutch wear, does absolutely nothing to help come out of gear and usually causes dog wear whilst engaging the next gear. This wear is due to several reasons. Firstly, it is impossible for a driver to co-ordinate the complicated sequence of all five physical movements accurately. Consequently the engagement dogs often find themselves engaging whilst the throttle is applied. The lever is usually pulled more slowly as it was not pre-loaded, lengthening the `danger zone`.
Successful down-shifting, has similar rules applied regarding speed of shift. Unloading the dogs is done in the opposite manner obviously. Whilst braking, the dogs must be unloaded by either touching the throttle pedal or- my preferred method- by dipping the clutch. However, one sharp dab of clutch or throttle is appropriate per shift. Continued pressure on either will cause dog damage for different reasons. `Blipping the throttle` just before engagement is advisable if the rev drops between gears are over 1300 rpm, as this will aid engagement and stabilise the car.
TOP TIP for ease of downshifting: Make the downshifts as late as possible in your braking zone (i.e. at lower road speed), because the rev drops between each gear are then lower. So many drivers make the mistake of downshifting as soon as they begin braking, causing gearbox wear, engine damage and `disruption` to the driving wheels.
This is a subject which can be much expanded on, but I feel that these are the basics, which I hope are of use.
William Hewland,
President, Hewland Engineering.
Je kan natuurlijk een simpele manier "tussengas" geven door middel van een knopje dat je gaspedaal voltage zolang je het indrukt op de volgas waarde zet, moet je het alleen zelf loslaten op het moment dat je je gewenste toerental bereikt hebt. De moeilijkheid zit hem hier in de diagnose van je gaspedaal signalen die de ECU doet. er komen 2 spanningen binnen, een gaat omhoog als je gas geeft en de andere gaat tegelijkertijd omlaag. (2 potmeters die tegengesteld werken).
De mooiere manier, echt rev matchen, dan moet je of toegang hebben tot de ECU of een extra computertje/ECU inbouwen die je gaspedaal input van de orginele ECU simuleert aan de hand van je snelheidsignaal (is rechtevenredig met uitgang toerental versnellingsbak) en een input die weet welke versnelling gaat worden ingelegd. Dat laatste is wat lastiger....
Heb ik ooit 10 jaar geleden op een Volvo S40 gemaakt, met een positie schakelaar op de pook. Wel had ik daar toen volledig toegang tot de motor ECU en de SW. Was een vrij simpel modelletje. Die Schakelaar koste iets van 15 euro toen geloof ik. Ook was die natuurlijk niet op levensduur getest en om die te halen werd de schakelaar misschien wel een stuk duurder.
Met dubbel clutchen werkt dit helaas niet omdat je dan niet de pook al richting de gewenste versnelling kunt bewegen in N.
Hier nog wat tips van meneer Hewland himself:
PS hebben ze geen automated systeem voor jou bak?
Methods of Changing Gear.
By William Hewland.
The following is some info regarding shifting gear and face dog wear. I am in the fortunate position where I have a good amount of knowledge on the subject, as I understand the mechanical side and the user (driver) side equally well.
N.B. For succesful gear shifting, remember that it is critical to ensure that all mechanical elements between the drivers hand and the dog faces are in good order and properly set. This includes the gear linkage in the chassis!
Successful up-shifting, (defined as fast and non dog-damaging) will be achieved by fully moving the dog ring as rapidly as possible from one gear to the next, preferably with the engine's driving load removed until the shift is completed. (The opposite is true of a synchromesh gearbox as used in passenger cars, where slow movement helps). It should be remembered that it is not possible to damage the dogs when fully engaged (in gear). The damage can only take place when initiating contact during a shift, (the `danger zone`) therefore this element must be made as short as possible. If a driver moves the gear lever slowly, or if the linkage is not rigid and effective, dog wear will occur. We always recommend lightweight yet solid rod linkage, not cables ideally.
I list below the different methods of up-shifting that are used in racing most commonly. The best at the top, the worst at the bottom:
Automated (semi automated). The movement of the dog ring is powered and the engine is cut / re-instated in a co-ordinated manner. Gear-shifts take milliseconds. This system produces zero dog wear when set up well. It is not applicable to most cars, but it illustrates that speed of shift is a good thing.
Manual with engine cut. This system is almost as good as an automated one as long as the driver pulls the lever very quickly. Again it is not applicable to many cars, but it illustrates that speed of shift is a good thing. A `cheat` version of this is to shift on the engine rev limiter, which can work well. With this system it is especially important to move the lever ultra fast, otherwise the engine will be reinstated during partial dog engagement, causing damage. The damage can usually be felt by the driver.
Manual.
Best method: With no assistance from the engine management, the driver must lift off the throttle sufficiently to allow the dog ring to be pulled out of engagement. He should then stay off the throttle long enough to allow the dog ring to engage with the next gear. In practice, the driver can move the gear lever faster than he can move his foot off and back on to the throttle. Therefore the effective method is to apply load to the gear lever with your hand and then lift the throttle foot off and back on to the pedal as fast as physically possible. In lifting your foot, the loaded gear lever will almost involuntarily flick to the next gear before the foot is re-applied to the throttle.
Another method is to load the gear lever with your hand, stay flat on the throttle and dab the clutch to release the dog ring. The overall effect on the gear shift is similar to the above method, but clutch wear may become a big issue.
The worst method (most destructive and definitely slowest) is to attempt to change gear in a `passenger car / synchromesh` way, i.e. lifting off the throttle, dipping the clutch, moving the gear lever, letting the clutch up and re-instating the throttle. The method causes unnecessary clutch wear, does absolutely nothing to help come out of gear and usually causes dog wear whilst engaging the next gear. This wear is due to several reasons. Firstly, it is impossible for a driver to co-ordinate the complicated sequence of all five physical movements accurately. Consequently the engagement dogs often find themselves engaging whilst the throttle is applied. The lever is usually pulled more slowly as it was not pre-loaded, lengthening the `danger zone`.
Successful down-shifting, has similar rules applied regarding speed of shift. Unloading the dogs is done in the opposite manner obviously. Whilst braking, the dogs must be unloaded by either touching the throttle pedal or- my preferred method- by dipping the clutch. However, one sharp dab of clutch or throttle is appropriate per shift. Continued pressure on either will cause dog damage for different reasons. `Blipping the throttle` just before engagement is advisable if the rev drops between gears are over 1300 rpm, as this will aid engagement and stabilise the car.
TOP TIP for ease of downshifting: Make the downshifts as late as possible in your braking zone (i.e. at lower road speed), because the rev drops between each gear are then lower. So many drivers make the mistake of downshifting as soon as they begin braking, causing gearbox wear, engine damage and `disruption` to the driving wheels.
This is a subject which can be much expanded on, but I feel that these are the basics, which I hope are of use.
William Hewland,
President, Hewland Engineering.
Logisch. Met de vermogens die tegenwoordig geleverd worden is de kans dat de bestuurder de koppeling in no-time verbrandt behoorlijk groot (vooral in Amerika - kijk maar eens op Youtube hoe slecht ze daar schakelen).
Dit is dus gewoon een manier om de boel heel te houden, zodat de fabrikanten geen claims krijgen voor koppelingen die binnnen 50.000 km (?) op zijn.
Let wel op dat jouw 'probleem' van hele andere orde is, Herman. Revmatchen zodat je de koppeling schokvrij kunt laten opkomen is veel makkelijker dan kraakvrij schakelen zonder synchromeshes.
Dit is dus gewoon een manier om de boel heel te houden, zodat de fabrikanten geen claims krijgen voor koppelingen die binnnen 50.000 km (?) op zijn.
Let wel op dat jouw 'probleem' van hele andere orde is, Herman. Revmatchen zodat je de koppeling schokvrij kunt laten opkomen is veel makkelijker dan kraakvrij schakelen zonder synchromeshes.
Jägertee