Benzine druk

[markv]

Ik vermoed dat hij aangesloten zit tussen het luchtfilter en de gasklep om te zorgen dat hij gewoon normale luchtdruk heeft, maar geen vervuilde lucht. Als hij gewoon in de buitenlucht zit heb je natuurlijk kans dat er rommel/water etc in kan komen..

Mark

[Maik]

Maar waarom moet hij een verbinding met de lucht hebben? Toch om de "nul" te vinden dan?

[Maarten]

om te kunnen compenseren voor de buitenluchtdruk in de bergen. Op 2000m hoogte heb ji in plaats van de 1015 mbar nog maar zo'n 800 mbar.

[markv]

In de bergen wordt dan de brandstofdruk idd terug geregeld. Maar, is dat nou eigenlijk nog echt nodig met een dergelijk motormangement? Ik bedoel, dat ding zit toch continue bij te regelen via z'n lambda metingen. Als hij ziet dat het zaakje te rijk aan het lopen is doordat er in de bergen wordt gereden, dan stelt ie dat toch automatisch bij? Klinkt een beetje dubbel op dit.
Alhoewel het terugregelen van de brandstofdruk natuurlijk wel helpt als de ECU in open-loop draait..

Mark

[Maarten]

In de bergen wordt dan de brandstofdruk idd terug geregeld. Maar, is dat nou eigenlijk nog echt nodig met een dergelijk motormangement? Ik bedoel, dat ding zit toch continue bij te regelen via z'n lambda metingen. Als hij ziet dat het zaakje te rijk aan het lopen is doordat er in de bergen wordt gereden, dan stelt ie dat toch automatisch bij? Klinkt een beetje dubbel op dit.
Alhoewel het terugregelen van de brandstofdruk natuurlijk wel helpt als de ECU in open-loop draait..

Mark

Mark, dat beperkt ook het regelbereik. Bovendien bij de eerste start is ie meteen aardig goed en hioeft hij niet eerst bij te regelen. Het bij regelen gaat op deze manier dus veel sneller en beter.

[Daan]

Even een oude koe uit de sloot halen... (is ondertussen al overleden lijkt me na 7 jaar haha)..

Om mijn benodigde informatie aan te vullen had ik nog een vraag m.b.t. de brandstofdrukregelaar en boost.

Op mn nissans had ik een extra (of aftermarket, wat je wil) brandstofdrukregelaar zitten die aangesloten was op het inlaatspruitstuk (na de gasklep) en de brandstofdruk dus evenredig verhoogde met de boost.
Ik begrijp nu volgens mij dat:

A) de oem Z22SE drukregelaar een vaste druk heeft (3,8 bar) en in de atmosfeer/intakepijp vertileert.
B) Deze niet op het inlaatspruitstuk geplaatst kan worden omdat deze niet drukgevoelig is?? Oftwel => Vacuumslang aansluiten op spruitstuk en je hebt een boostgeregelde brandstofdruk??

Hoe is dit bij de SC en DBilas turbo ombouwen geregeld dan?

Bedankt!

Daan

[Smiley]

Bij de SC´s wordt er niks aan de FPR gedaan.
Alles wordt geregeld via de ecu, en de juiste injectoren.

[Daan]

Ok. Je werkt dus in de ecu met je open/sluitingtijden van de injector (inspuiting) wanneer je de afr's regelt.
Bij de Nissan was de basisdruk 2,4 bar dus een boost gerelateerde brandstofdruk was wel nodig om voldoende inspuiting te krijgen (anders had je bij wijze 800cc injectoren nodig gehad voor 200 pk op deze lage druk).

Nu las ik tevens dat de VXR's (rail) een basisdruk hebben van 3 bar en de Z22SE 3,8 bar. Om meer uit de VXR injectoren te halen lijkt het mij dus slim om deze VXR injectoren in de Z22SE rails te zetten zodat ze op 3,8 bar ~ 525cc flowen i.p.v. 470 cc@ 3bar. Right? Zijn VXR (blauwe) 1-op-1 over te zetten in de Z22SE rail?

Even VXR-injectoren pk-wise (80%) ter controle:

470cc @ 3 bar ~ 260 pk
525cc @ 3,8 bar ~ 300 pk
575cc @ 4,5 bar ~ 320 pk

Klopt dit in praktijk?

Grtz,
Daan

[Smiley]

De blauwe passen op de Z22SE rail met een andere stekker. (zie mijn SC inkoop topic)
Tevens verhuisd bij een SC ombouw het FPR slangetje van voor de gasklep naar het inlaatspruitstuk.
Geen idee wat dat aan extra druk geeft op boost op de FPR.

Exmantaa zal zo wel binnen wippen voor meer detail.

[Exmantaa]

Haha, kom even via een omweg op dit topic uit, want was net aan het zoeken naar de exacte brandstofdruk van onze Z22SE regelaar i.v.m. andere injectoren. (3,9 bar gemeten dus bij stationair, zie eerdere postings hier. De injector data die ik heb is voor een druk van 58psi, dus 4.0 bar. )

Met OBD Tuner voor de Z22SE kun je kiezen of je een vaste druk draait, of met een boost-geregelde brandstofdruk. Veel SC's en Turbo's draaien boost-geregeld, omdat dat meer bereik geeft bovenin en ook minder problemen stationair door te korte pulsetijd. Alleen wel wat meer belasting voor je pomp bij hogere boostdruk

Ik snap alleen het swappen van fuelrails voor VXR injectoren hier niet zo, want je praat hier wel over rails voor 2 verschillende motoren... De VXR regelaar/rail (3 bar) bedoeld voor een Z20LET/LEH blok of de Z22SE rail met 3,8 (3,9?) bar druk. Die kun je niet even uitwisselen, maar natuurlijk wel gewoon de VXR injectoren overzetten in de Z22SE rail. .

[Daan]

Ok, vxr's in de Z22SE rail dus

En hoe zit het dan met je vacuum op je inlaatmanifold steken zoals Smiley net beschreef? Is de OEM drukregelaar boost-geregeld als je deze aansluit op het manifold?

Thanx!

[Daan]

Gevonden op J-body.org:

I suppose I will jump in and answer everyone's questions here haha. Yes, if you increase the fuel pressure at the injectors the IDC usually drops down under closed loop conditions. Now it's been several years since I have played with the GM reflash so I can't remember what the open loop power enrichment AFR was set at (Not that it really matters for this discussion). I remember it being rather rich but my point is that the IDC will typically go to those set parameters (PE AFR) to achieve that AFR with much less IDC change in reference to fuel pressure. Essentially in open loop (WOT) the IDC is typically less affected than it would be in closed loop. Did I lose you yet haha? The GM 36lb injectors are actually rather impressive when it comes to handling extreme fuel pressures (trust me I have put them to the test). They do not clip even well beyond their max duty cycle limits however, this is not to say that the spray pattern doesn't begin to deteriorate with extreme pressures and max duty cycle. You can get those GM 36s to perform pretty close to 42lb norms with fuel pressure manipulation.

In regard to the normal fuel pressures it will range from 50psi to 60psi (idle) depending on several factors but primarily the pump itself.

The stock GM FPR has a 10 psi sweep in vaccum from absolute to atmospheric however, have you guys ever noticed where the stock vacuum line runs on the factory intake system? This is where it gets somewhat comical and I haven't entirely determined if this was a design hiccup or what but the "vacuum" reference is pre-throttle body on the J-bodies. In other words there is NO vacuum reference to the stock FPR even though there is a dummy vacuum line connected. One might ask, well if that's the case perhaps the stock air box is just so restrictive that perhaps it still sees vacuum. Well this is not the case, the stock FPR NEVER sees vacuum on the factory fuel system. The FPR is simply in place to maintain a static pressure at the rail at all times at atmospheric fuel pressure conditions (approx. 60psi) regardless whether you are at WOT or idle. One might now say that can't be! There must be vacuum at that reference under load then, again the answer is NO there isn't. The FPR on a stock J-body fuel system literally does nothing but maintain a static pressure regardless of vacuum reference haha!

Now, for those interested in what the stock FPR does under atmospheric plus conditions (boost). The stock FPR is actually a 1:1 FPR that will increase fuel pressure 1 psi for every 1 psi of boost. I have tested the stock FPR up to 20 psi which actually ends up dead-heading the stock fuel pump. For those not familiar with the term "deadhead" in regard to pressure and fuel pumps, this means the pump reached it maximum pressure limits.

For those who were curious about bigger injectors and the affects on the fuel pump. This is a volume issue when it comes to bigger issues and stock pumps. The stock pump has a limit as to how much volume of fluid it can pump which in turn directly affects rail pressures as well.

Chris the rail and most every other fuel system component I have personally tested over and over to well over 120 psi (not that you would ever need to go that high nor do I condone it but it answers your question as to whether the system can handle the increase). Putting that system at the pressures you want is not an issue.

Alan - CaliforniaDomestics

http://www.j-body.org/forums/read.php?f ... 26&t=23626

Vacuum op je intakemanifold en een 1:1 rising rate FPR.

[Smiley]

Dussssss, 3.8 FPR standard + 0.8 van het spruitstuk = 4.6 bar op WOT?
Of heb ik er niks van begrepen

[Daan]

Jup, dat is wat er gebeurd bij een 1:1 rising rate FPR

[Smiley]

Theoretisch zouden die blauwe dan op 360pk @ 4.6 bar moeten komen (90%)
Nick777´s run met harrop (377pk) was ook op die blauwe. (Maar Courtenay houd de 90% grens niet aan)

Echter veel obdtuner gebruikers die 90% max aanhouden, geven aan dat de blauwe te krap zijn, en pakken de 630´s (ie 300pk en groter)
Ergens gaat er iets fout in de berekening
Zou odbtuner die 0.8 WOT rising buiten beschouwing laten?