Injectoren voor supercharger conversie: Turbo of LSJ?

[Co'tje]

Stephan Klasen vertelde me dat de Z22se ecu niet geschikt was voor drukgevoede toestanden. Deze ecu 'zag' de boost ook niet wanneer hij opkwam. (er was geen verwittiging?)
Grtz

Toch is het zijn "lompe" mapping waar vrijwel alle 2.2SC's mee rijden. Volgens mij al meer dan 100.

Die van mij is nogal rijk afgesteld door Klasen en loopt de eerste minuten onrustig, maar toch gaat hij als de brandweer met 270 pk!

[tibby]

Idem Gaat er als een pijl vandoor
Grtz

[Speerke]

Stephan Klasen vertelde me dat de Z22se ecu niet geschikt was voor drukgevoede toestanden. Deze ecu 'zag' de boost ook niet wanneer hij opkwam. (er was geen verwittiging?)
Grtz

Kleine nuance, wat Klasen zegt is in principe juist, alleen is het niet de ECU hardware, maar de software in de ECU die niets doet met de “druk gevoelige toestanden”. Dit betekent dat een standaard ECU d.m.v. een reflash prima geschikt is te maken voor turbo en SC motoren.

[tibby]

He Peter.
Ik wist ook niet meer 100procent wat Klasen zei hierover. Ik had het ook maar in de vluchte opgevangen. daarom ook het op het einde van mijn zin. Ik trek VOORAL jou mapping/programmatie NIET in twijfel. Je hebt me al genoeg geholpen gehad in het verleden . Er is tot nu toe maar 1 echte Z22SE ecu kraaker en dat ben jij!
Waarschijnlijk kom ik in de toekomst toch terug voor jou programma i.v.m. nog diverse aanpassingen. (gasklep,nokken,.....). Maar nu heb ik er effe genoeg van .
Dus bij deze...
Grtz en ik zie er naar uit naar de Rotrex ombouw!

[markv]

Gister de set "turbo" injectoren op de testbank gehad hier. Dit zijn dus de Bosch injectoren die op de supercharger en turbo conversies worden gebruikt. Ik heb 2 turbo injectoren en 2 LSJ injectoren gelijk op de bank gezet om een directe vergelijking te kunnen doen.

Uit de resultaten kwam dat de turbo injectoren ongeveer 11% minder opbrengst hebben dan de LSJ injectoren.

De uprated turbo injectoren die ook verkrijgbaar zijn leveren ongeveer 8% meer brandstof dan de LSJ injectoren.

Ten opzichte van de LSJ injectoren moet de kabelboom gemodificeerd worden voor de Bosch varianten (de LSJ's zijn plug&play) en ze maken ook hoorbaar meer herrie dan de LSJ's (ook op de auto). Daarnaast is het sproeipatroon ook anders van de Bosch injectoren, maar in hoeverre dit echt een probleem oplevert durf ik niet te zeggen.

Verder hebben we nog wat eerste ervaringscijfers opgedaan hoe zich dit vertaald in vermogen. We hebben hiervoor de dutycycles van de injectoren gemeten op de auto met een scope. Dit is vervolgens meegenomen in de vermogensmeting, zodat je kunt zien hoeveel vermogen er is bij een bepaalde dutycycle. Deze tests zijn gedaan met de LSJ injectoren. Hierbij kom je ongeveer uit op 240pk bij 5800 toeren en 80% dutycycle. Als je de injectoren pushed naar 100% dutycycle haal je 270pk bij 5800 toeren. Let wel dat dit niet met een definitieve mapping is gemeten!

Het lijkt er dus op dat de turbo injectoren niet zo'n interessante keuze zijn voor de 2.2. Als je een stap groter wilt zijn de LSJ injectoren een erg mooi alternatief. Wanneer er nog meer brandstof nodig is lijkt het alternatief van Bosch maar erg beperkt meer brandstof te leveren.

Mark

[Exmantaa]

Mark,

Is dit laatste (de "vermogens") gemeten met het standaard 2,2 brandstofsysteem? Dus een vaste druk van 3,8 bar?
De SC en Turbo conversies rijden met een boost referenced systeem rond, anders haal je inderdaad niet de benodigde opbrengst bij hogere vermogens en toerentallen...

(Moet ook eens met een portable scoop op pad, want mijn 445cc@3bar injectoren komen op de LSJ volgens HPTuners nu ook boven de 90% bij 11,8AFR En dit dus ook met een 3,8 bar druk + boost referenced systeem...)

Nog even een aanvulling:

Z20LET inject. (Turbo/SC conv.)=> 343cc@3bar / 396cc@4bar
LSJ injectoren => 355cc@3bar / 410cc@4bar
Blauwe VXR injectoren => 470cc@3bar / 543cc@4bar
(hoewel gelezen dat deze meer 400+cc zijn dan 470...)

Rij zelf nu met Lucas 42lb injectoren in mijn LSJ rond:
Lucas 42lb => 445cc@3bar / 513cc@4bar

(Opbrengsten niet zelf gemeten maar van het net geplukt!)

Zoals hierboven al even genoemd rijden de 2,2 SC of Turbo conversies alle met een boostdruk geregelde brandstofraildruk rond. De Z22SE heeft standaard een vaste brandstofdruk (4bar), maar bij een turbo of SC drukvulling zou de injectoropbrengst dan rap minder worden door het kleiner wordende inspuitdrukverschil.
(benzinedruk-manifolddruk)

[markv]

Ja, de vermogens zijn gemeten op een speedster met een standaard brandstofsysteem, op 3.8 bar brandstofdruk.

Ik heb inderdaad gehoord dat ze bij turbo/compressor setups rondrijden met een druk aansluiting op de brandstofdrukregelaar. Daarbij is het dan inderdaad de vraag of je meer opbrengst haalt. Ik weet helaas de opbrengst vs. druk curve niet van de standaard brandstofpomp, maar bij toenemende druk neem de opbrengst van een pomp vaak significant af. Plus het nadeel dat het druk verschil niet zorgt voor lineair meer opbrengst van de injector. Het zou me niet verbazen als door de hoge druk die gevraagd wordt van de pomp er uiteindelijk minder brandstof uit de injectoren komt.

Ik heb ooit deze eens gevonden van een bedrijf wat het daadwerkelijk getest heeft met een pomp:

http://treperformance.com/files/TRE340Flow.jpg

Het zou mooi zijn om zo'n test een keer te doen met de standaard speedster pomp om te zien hoe de opbrengst daarvan is.

De waardes die ik zelf heb gemeten op de testbank met de injectoren zijn:

Z20LET: 365cc/min @ 3.8Bar
LSJ: 406cc/min @ 3.8Bar
Blauwe VXR injectoren: 442cc/min @ 3.8Bar

Groeten,

Mark

[Exmantaa]

OK, met het standaard vaste druksysteem dus.

Een afnemend debiet is een gegeven voor eigenlijk elk type pomp (de zgn pompcurve), maar de Speedster brandstofpomp kan aardig wat leveren. Mits in goede conditie en bv. geen vervuild zuigfilter...

Vind zelf een drukgecompenseerd inspuitsysteem veel voordelen hebben, zeker voor een turbo/SC motor. De inspuitdruk over de injector blijft zo altijd constant en de ecu hoeft niet meer te rekenen met verschillende inspuitconstantes bij een veranderende manifolddruk.
En grotere injectoren zijn hiermee ook wat beter stationair te mappen.

Met het standaard 2,2 systeem zouden bv. die LSJ injectoren 406cc/min geven, echter bij 1 bar boostdruk blijft daar nog maar 352cc/min van over. En stationair met ca. -0,7bar vacuum leveren ze zo'n 440cc/min...

(Die gemeten LSJ injectoren komen mooi overeen, maar de VXR's hebben flink minder opbrengst dan wat men algemeen aanneemt. Is dit gemeten met 80%DTC of gewoon 100% static flow? En lees verschillende basisdrukken voor ons 2,2 systeem. Meeste zeggen 4 bar/58psi, maar jij hebt 3,8 bar gemeten?)

[markv]

Ik weet niet in hoeverre de pomp in de speedster een heel erg ander type is als in de Elise. Daar heb ik in iedergeval vaak over gelezen dat zo rond de 250pk er issue's kunnen optreden. De ene pomp haalt wat meer als de ander. En als je op de limiet gaat komen van de pomp kan de opbrengst natuurlijk flink in elkaar storten. Maargoed, meten is weten, dus de enige manier om daar wat zinnigs over te kunnen roepen is meten wat de pomp doet.

Het compenseren t.o.v. de inlaatspruitstuk druk is zeker een mooie mogelijkheid. Voor de ECU maakt het volgens mij weinig uit qua reken werk. Als de ECU op speed/density staat zijn de waardes in de cellen gerelateerd aan de inspuittijden. Bij het mappen van de motor worden die waardes vanzelf goed gezet, ongeacht de brandstofdruk.

De cc/min metingen zijn uitgevoerd op 100% duty cycle, maar dan wel bij 3.8 bar (standaard metingen worden bij 3 bar gedaan voor zover ik weet).

Ik heb niet zelf de 3.8 bar druk gemeten. Maar in een grijs verleden heeft Leo ooit eens een test gedaan bij een speedster wat het effect is van het aansluiten van de brandstofdruk regelaar op het spruitstuk vacuum. Naast de grote wijziging in fuel trims (de ECU is daar niet op gemapped) kon je ook gelijk zien dat de druk omlaag ging t.o.v. de standaard 3.8 bar die hij had gemeten.
Peter heeft laatst ook een druk meter aan de rail gehangen en voor zover ik weet kwam hij ook uit op 3.8 bar.
Als laatste staat ook in de diagnose procedure in TIS van de ECU dat de brandstofdruk 3.8 bar moet zijn. Dus ik twijfel niet echt aan die 3.8 bar

Maar ik zou graag meer informatie verzamelen over dit deel van de Speedster. Je merkt gewoon dat er bergen cowboy verhalen zijn over wat wel en niet werkt. Als ik (en Peter ook) iets hebben gemerkt is wel dat je het gewoon zelf moet meten en op basis daarvan keuzes moet maken. Afgaan op wat de "echte tuners" doen voor deze motor lijkt vrij vaak niet de meest verstandige route..

Dus als er iemand is met een reserve brandstofpomp waar we eens wat aan kunnen meten, graag!

Mark

[Exmantaa]

Wordt een uitgebreid topic zo, maar wel interessant.
En je hebt helemaal gelijk over exacte meetdata op het net of van "tuners".
Ergens de pompdruk van een Lotus gevonden, maar is dus weer de vraag of wij met dezelfde pomp rijden. Weet wel dat sommige Stage 2 SC's problemen hebben met de brandstofdruk/flow door versleten of vervuilde pompen:



LET OP: Lb/hr!
Mijn huidige injectoren flowen zo'n 52,5lb/hr @3,8bar (55psi), dus x4 stuks kom je op maximaal 210lb/hr [100%] Dat redt die std Lotus pomp bij lange na niet, laat staan bij 1 bar extra druk...
Die Denso upgrade pomp schijnt overigens standaard in de Lotus SC's te zitten, dus misschien hebben wij dezelfde erin?
Meeste upgraden naar een Walbro of een externe Bosch 044:




Beste blijft toch om deze belangrijke zaken gewoon zelf te meten en zou dat dan gewoon in de Speedster doen: Drukmeter op rail schroeven, retourleiding loskoppelen, pomprelais overbruggen en debiet meten. Dan druk op de regelaar zetten en zo wat metingen doen bij verschillende (pomp-)drukken. (Motor uit of stationair met ~14v op de pomp.)

[Exmantaa]

Ondertussen zelf ook wat wijzer geworden over de programmering van mijn LSJ ("P12") ecu. De LSJ werkt dus af fabriek ook met een vaste brandstofdruk (58psi) en heeft daarvoor in de ecu o.a. een tabel met injectorconstantes (in gram/s) versus MAP druk. (en nog wel meer injector-compensatietabellen.)
Voor een gewenste AFR berekent de ecu zo de benodigde inspuitduur aan de hand van een VE tabel (druk vs. rpm = Speed Density) en/of de lucht massameting (MAF sensor).

Als de gewenste AFR afwijkt van een gemeten AFR (via wideband sensor of fuel trims), dan kun je de VE of MAF aan gaan passen. (het zgn. "mappen" of "tunen" )
Maar als de oorzaak van die AFR afwijking eigenlijk in een foutieve injectorconstante zit, dan kan het zijn dat de inspuitberekeningen voor bv. koudloop of acceleratie etc. niet meer kloppen (door een verkeerd aangepaste VE/MAF tabel...) en daar dus problemen komen.
Zit natuurlijk een flink grijs gebied in, maar zeker in het lage lastgebied met korte inspuitduren kan je hiermee snel fouten krijgen...

(En er is ook nog zoiets als dynamisch injector gedrag bij hele korte inspuitduren (<1,5ms), waarbij de traagheid van een injector mee gaat spelen. Hoe groter de injector, hoe beroerder dit wordt bij bv. stationairloop of afremmen op de motor. En is eigenlijk niet goed te krijgen via de VE- of MAF tabel.)

Ben er ondertussen wel achter gekomen dat dit dus de meeste tijd van het goed mappen in beslag neemt.
Mijn LSJ Speedy rijdt nu met een boost-geregelde inspuitdruk en heeft daarom ook een vaste injectorconstate voor de Lucas #42 injectors. Scheelt weer een variabele in de mapping...

[Smiley]

Dus als er iemand is met een reserve brandstofpomp waar we eens wat aan kunnen meten, graag!

Zal op het UK forum eens een lijntje uitgooien, gezien er veel de standaard pomp vervangen hebben voor een zwaardere bij SC conversies.

[Co'tje]

Dus als er iemand is met een reserve brandstofpomp waar we eens wat aan kunnen meten, graag!
Mark

Een standaard pomp? Die kan ik wel opsturen naar je?
De Walbro zit er eindelijk in, dat is lastig opsturen.....

[markv]

@Exmantaa

Mooi wat je hebt gevonden over de werking van de ECU. Ik denk dat je daar dus ook gelijk de problemen ziet de volgens mij ontstaan met mensen die een compressor/turbo rijden met de standaard ECU zonder aanpassing naar speed/density en goed geconfigureerde injectoren. Als je het allemaal goed wilt doen (oftewel goede rijdbaarheid i.p.v. alleen top vermogen) dan is het allemaal niet zo simpel helaas

Binnenkort hoop ik dat we een test kunnen gaan doen met een set siemens injectoren. Dit zouden de grootste plug-compatible injectoren moeten zijn die geen problemen opleveren bij stationair. Ik ben benieuwd. Zodra ik ze binnen heb gaan ze eerst op de testbank

Ik had met Peter nog even gesproken over het testen met druk gecompenseerde regeling. Maar het lijkt erop dat het op dit moment niet zo nuttig is om daar wat mee te doen. Door de relatief lage laaddruk gaat het brandstof verschil maar iets van 7% zijn..

@Co'tje
Ja, een standaard pomp. Als je die hebt liggen, dat zou helemaal geweldig zijn! Ik kan hem ook een keertje komen ophalen, of misschien kan je hem aan Eric meegeven als je die nog ziet?

Groeten,

Mark

[the-duke]

Zonder dit topic te willen vervuilen, valt het me wel op dat er zoveel gesproken wordt over goede rijdbaarheid als zijnde een probleem met turbo/SC Z22SE.

Ik kan natuurlijk alleen voor mezelf spreken en misschien ben ik wel niet fijngevoelig genoeg o.i.d., maar bij mij rijdt de auto na ombouw exact als daarvoor (koud, warm, starten, zomer, winter), alleen komt er vanaf 2800 RPM een glimlach op mijn gezicht en vanaf 4300 RPM voel ik me weer 16

Wellicht zit er wat in de keuze van de injectoren die worden gebruikt bij de DYI ombouw en de karakteristieken daarvan..

Gr,
The Duke