Weer een SC erbij

[S. Gonzales]

Boekenwijsheid: Octaangehalte van brandstof is een maat voor hoe goed de brandstof bestand is tegen detonatie.

Octaangehalte??? Over welk boek of schrijver hebben we het hier?
Het is octaangetal!

[aboellaard]

Sorry, mijn fout. Engels: octane rating of octane number, dus een foute vertaling. Moet inderdaad octaangetal zijn.

@Mark, Kan jij iets zeggen over deze log. Je ziet er wat klop op. Alleen op cylinder 1 en 4, niet op 2 en 3. Ik heb geen flauw idee hoe dat te interpreteren. Ik neem aan dat de ECU het ontstekingstijdstip wat later zet, maar 0,3 graden lijkt me niet veel. Of is het zo dat als klop geconstateerd wordt, de ECU in kleine stappen gaat corrigeren?

[/img]

[Speerke]

Hoi Alex, de korte pulsen welke je in de logging ziet zijn geen echte detonatie pulsen. Deze pulsen worden waarschijnlijk veroorzaakt door bijvoorbeeld het kantelen van de motor of het opspannen van de aandrijflijn of uitlaat etc. Voor de ECU ziet dit er in eerste instantie uit als detonatie en hij meld dit ook zo, maar je zult zien dat als je het ontstekingstijdstip bekijkt dat de ECU er niets mee doet. Als je een log file van een standaard NA bekijkt, dan zie je dit soort pulsen ook voorbij komen.
Alleen detonatie correcties welke langer duren, is echte detonatie en dit zie je dan terug in het later zetten van het ontstekingstijdstip.

[aboellaard]

Hoi Peter, met dank voor de uitleg. Als ik nu een 'ignition and knock measurement' sessie doe, wat gebeurt er dan precies? Wat ik begrijp is dat de voorontsteking die de ECU onder verschillende omstandigheden toepast wordt gemeten. Maar als je die data gaat opnemen in je ontstekingstabellen, verandert er dan wat aan het ontstekingstijdstip?

Achterliggende vraag is eigenlijk of het nog zin heeft om een dergelijke sessie te doen. Met name ook omdat ik niet aan het randje wil gaan zitten, liever iets minder vermogen en detonatie vermijden.

[Speerke]

De functie ‘ignition and knock measurement' meet de hoeveelheid detonatie gedurende de rit. De metingen vinden plaats in het hele werkgebied van de motor en indien er detonatie wordt gedetecteerd, dan wordt dit opgeslagen in het interne geheugen van de ECU. Het motorcontrole lampje functioneert weer als terugkoppeling of je al voldoende metingen hebt gehad in een bepaald gebied.
Na de rit kun je de data op de gebruikelijke wijze uitlezen, op deze manier krijg je een goed beeld of en in welk gebied de ECU heeft gecorrigeerd voor detonatie. Vervolgens kun je indien gewenst, de hoofd ontstekingstabel door de software automatisch laten aanpassen. (De ECU zal uit zichzelf niets aanpassen.)

[tibby]

Peter =

[aboellaard]

Ja maar ... (ik ben me wat meer gaan verdiepen, maar zo snel gaat het nog niet)

Dus ik ga rijden en de ECU regelt zoals normaal met de ontstekingstijden die in de tabellen staan. Als die nu al veilig staan, dan treedt er nauwelijks detonatie op. Maar dan heb je ook geen informatie om de tabellen aan te passen na de inleersessie. Of mis ik iets?

Natuurlijk kan de software geen wonderen verrichten en ga je ook niet zomaar het ontstekingstijdstip een paar graden vervroegen om detonatie uit te lokken. Ik begrijp dat ze dat tijdens een dyno sessie wel -kunnen- doen, omdat je dan real life het vermogen in de gaten kan houden. Dus ontstekingstijdstip veranderen en dan het vermogen en detonatie bekijken en optimaliseren. Ik ben overigens niet op zoek naar het uiterste. Ben al lang blij dat ik in logs geen detonatie zie en wil dat ook zo houden. Probeer alleen te begrijpen wat er met zo'n ignition and knock measurement sessie mogelijk is.

[Speerke]

Inderdaad, als er geen detonatie optreedt, dan wordt er niet gecorrigeerd. De ontsteking wordt dus niet automatisch vervroegd. Het doel van deze functie is om de zaak veilig te krijgen, er wordt dus alleen gecorrigeerd op plaatsen waar detonatie optreed.