S. Gonzales schreef:
Bestaan zulke klepjes Arno? Ik ken ze alleen als eenrichting klep.
Tricky.. Er bestaan wel een soort terugslag klepjes die bij een bepaalde drukval/stroming pas dicht klappen, maar of die in een 'vette' omgeving goed blijven werken?
Iets wat evt. met een vacuum- of druk-regelaar een klep kan bedienen zou wel kunnen..
Maar ik vermoed dat het wel mee zal vallen met de onderdruk achter het luchtfilter.. (anders heb je sowieso al een probleem
)
Even een kleine samenvatting van de carterventilatie en hoe die werkt.
Op de normale/orignele atmosferische constructie zijn er 2 openingen op de motor:
- die op het kleppendeksel, deze loopt naar de inlaat pijp achter het filter, maar VOOR de gasklep.
- tussen de inlaat-poorten van cylinder 2 en 3, deze zit feitelijk direct op het inlaat-spruitstuk aangesloten.
Wat er normaal gebeurt bij een atmosferische motor is dat bij stationair en deel-last er een onderdruk/vacuum in het inlaat-spruitstuk heerst. Deze onderdruk zuigt via een restrictor-plaatje de carter-dampen geforceerd uit de opening tussen de inlaatpoorten 2 en 3.
In het blok zit hier waarschijnlijk een complexe kronkel-weg gegoten waardoor oliedruppels veelal zullen neerslaan en hij vooral damp zal aanzuigen en verbrandt.
Omdat een normale motor niet echt bedoeld is om met vacuum in het carter te draaien wordt er door de opening van het kleppendeksel lucht de motor IN gezogen om de lucht aan te vullen die via de poort bij het spruitstuk wordt weggehaald.
Echter, onder hoge belasting valt de onderdruk in het inlaatspruitstuk natuurlijk grotendeels weg en tegelijkertijd zal er door de verhoogde cylindervulling en druk een klein beetje 'lekkage' tussen de zuigerveren heen gebeuren.
Dit betekent dat er niet of nauwelijks nog lucht via de aansluiting tussen de inlaat-poorten wordt afgezogen en dat er (verbrandings)gassen het carter in komen.
Onder deze situatie zal de aansluiting op het kleppendeksel de extra gassen en oliedampen juist naar buiten laten ontwijken, in de aanzuig-buis, waardoor ze alsnog de motor in gaan en wederom verbranden.
Ook in het kleppendeksel zit voor de opening naar buiten een 'olievanger' die druppels goeddeels zal onderscheppen en de gas stroom is ook beperkt.
Op een N/A zal je op de kleppendeksel poort weinig olie tegen komen. Hij wordt daar vaker als inlaat dan als uitlaat gebruikt..
So far so good..
Bij de meeste SC conversies verandert er echter het 1 en ander..
Zoals ik het begrijp hebben de meeste inlaat-spruitstukken voor de SC ofwel geen aansluiting voor de poort tussen de inlaat poorten 2 en 3, danwel wordt deze afgedopt en niet langer gebruikt.
Nu is het systeem eenzijdig veranderd: de poort waarmee actief de gassen worden afgezogen door vacuum in de inlaat wordt niet meer gebruikt. Alleen de kleppendeksel opening blijft over.
Combineer dit met het effect dat door de laad-druk van de SC en resulterende extra grote 'bang' die in de cylinders plaatsvindt er ook een verhoudingsgewijs grotere lekkage/blow-by gebeurt en je begrijpt dat er nu uit de opening in het kleppendeksel een significant grotere gas-stroom komt.
Door dit (veel) grotere volume en daardoor snelheid neemt het 'automatisch' meer olie druppels en damp mee wat niet meer allemaal onderschept wordt.
De 'OEM' oplossing zou vrij eenvoudig zijn en lijkt op die van de N/A met de originele ontluchtingspoort aangesloten via een slangetje (+evt. restrictor) achter de gasklep, maar voor de SC zodat hij ook vacuum 'ziet'. Rest eigenlijk zoals nu al..
Echter, om tegen te gaan dat oliedruppels zo terug de motor in gaat (met effectieve octaan-verlaging als gevolg) en je SC en evt. intercoolers gaat vervuilen/besmeuren, is een catchtank een goed idee.
Hierin zal in ieder geval de vernevelde olie zich scheiden van de gassen en zich onderaan de tank ophopen. Bijvoorbeeld een gemiddelde FIA goedgekeurde catch-tank is meestal iets van 2L, dus daar kan wel wat in
In de catchtank zal uiteindelijk vooral een water en olie laag zich vormen. Beiden condenseren uit de (hete) lucht die uit de motor komt. Als er weinig echte oliedruppels mee komen zal deze vloeistof vrij schoon/helder zijn omdat de gassen vrijwel vrij zijn van vervuiling. Wanneer de vloeistof zwart en drabbig is, dan komt er 'vloeibare' olie mee in de gas-stroom die de normale vervuiling van de motorolie in zich heeft.
Eens in de zoveel tijd even aftappen en afvoeren met KCA..
Dan is het een keuze of je de resterende gassen via een filtertje (hoewel dat meestal een metaal-rooster heeft wat eigenlijk meer een vlamfront bokkade is zodat evt. ontbrande gassen in de hete motorruimte niet 'naar binnen' kunnen slaan) 'naar buiten' ventileert of dat je ze dan alsnog (vrij van vloeistoffen) terug voert in de inlaat om te verbranden.
Zelf vind ik het 'open' laten in een auto als een Speedster of een Elise niet te harden van de olie-stank die er dan onder flink door crossen uit komt. Dit vooral omdat er redelijk wat luchtwervelingen rond de passagiersruimte langs/over de motorruimte komen en dus de lucht mee nemen. Vaak zal je dit dan willen ventileren met een (lange) slang er aan en dan ergens onder/achter de auto.
Persoonlijk vind ik de opening van het kleppendeksel aan de kleine kant voor de ontluchting met een S/C, helemaal een flink opgepepte waar de blowby wellicht redelijke vormen begint aan te nemen...
Eigenlijk zou iemand met een S/C eens een gevoelige druk-sensor eens onder het kleppendeksel of zo moeten aansluiten om te kijken hoeveel overdruk hij nu opbouwt (vinden olie-keerringen op den duur niet leuk) in de motor en of evt. een nieuwe (veel) grotere opening een goed idee zou zijn.
Bijkomend effect kan zijn dat een grotere opening een lagere luchtsnelheid tot gevolg heeft waardoor de hoeveelheid 'meegenomen' olie ook minder wordt.
Bye, Arno.
)
