Ondertussen ergens op de Veluwe

[Exmantaa]

Mhh... 300pk op een z22se of 330 op een b207 maakt dan ook weinig uit als je de boel dicht laat.

300 pk op een Z22SE is wel een tikkie veel voor de drijfstangen. Wel gehoord van mensen die dan weer rustig ~290 pk draaiden met de standaard Z22SE zuigers. (De standaard LSJ/B207 drijfstangen zijn sterk en ook de OEM zuigers zijn wat steviger uitgevoerd)

Eelco heeft ook problemen gehad met olieverbruik en (overbore) Wiseco's, maar dat is nu redelijk onder controle met nieuwe sleeves en standaard maat Wiseco zuigers...

[Daan]

Bijna 2 bar boost? Das aardig zeg. Geen wonder dat de IAT's zo hoog oplopen zonder extra lapwerk.
Maar dat is dus 2 bar a ca. 350pk op een stock b207?

Wat ik eerder bedoelde is dat ik geen apart blok ga plaatsen als er maar relatief weinig meer potentie in zit. Al klinkt een stock b207 met een GT28RS wel leuk.
Overboren ben ik niet zo'n fan van, vandaar het nieuwe onderblok van je

[Exmantaa]

Bijna 2 bar boost? Das aardig zeg. Geen wonder dat de IAT's zo hoog oplopen zonder extra lapwerk.
Maar dat is dus 2 bar a ca. 350pk op een stock b207?

Wat ik eerder bedoelde is dat ik geen apart blok ga plaatsen als er maar relatief weinig meer potentie in zit. Al klinkt een stock b207 met een GT28RS wel leuk.
Overboren ben ik niet zo'n fan van, vandaar het nieuwe onderblok van je

Nee, nee, nee. Dat is MAP pressure in KPa, maar die stippellijn ligt nog wat hoger dan 202KPa. Andere lijn die je daar ziet is geen AFR maar de graden voorontsteking. (kan de as-title niet veranderen) Zie je gelijk waardoor de winst behaald is.

Sweet spot bljft een stage 2 SC met OEM 2.2 blok, maar dat zal met een turbo niet anders zijn. Alles wat je meer wilt gaat steeds meer geld kosten voor steeds minder extra power.
(Vandaar onze stock B207 blokjes. Gaan en kijken waar het eventueel stuk gaat. )

[aboellaard]

Even wat reacties her en der:

Wat ik gelezen heb: B207 zuigers tot een PK of 300, drijfstangen ligt wat moeilijker. Die zijn aardig robuust. Neobrothers hebben een paar racers opgebouwd rond een B207 en het lijkt erop dat ze de drijfstangen pas bij een PK of 400 vervangen. Voor mij vrij makkelijk, als de zuigers vervangen worden dan moet het spul toch los, dus waarom dan niet gelijk de drijfstangen vervangen. Kost niet veel meer en je hebt toch wat meer zekerheid.

Zuigers: is al veel vaker over gediscussieerd. Probleem is piston slap en het niet -makkelijk- verkrijgbaar zijn van zuigers gemaakt van 4032 aluminium. Wat op elke straathoek te krijgen is is 2618. 2618 Zet meer uit en heeft daarom koud meer speling. Gevolg is meer kantelen van de zuiger bij koude start en dus piston slap (zijkant zuiger raakt cilinderwand). Zonder direct in detail te gaan, is veel over te lezen en schijnt (hoewel er 4 verschillende soorten piston slap zijn) in dit geval niet zo'n probleem te zijn. Behalve dast het niet klinkt bij koude start. De beste optie die ik kon vinden zijn zuigers van ZZP voor het LSJ blok. Die schijnen van JE vandaan te komen en dat is een aardig goede fabrikant.

350PK: dan moet je inderdaad aardig richting 2 bar boost en da's veel. Voordeel Rotrex is dan de efficiency. Ik zou dan net wat lager dan het maximum toerental gaan zitten. Ik reken met 7200 max en de Rotrex dan rond de 80-85K met 90K als maximum. Dan heb je nog wat belt slip (zie Mark's blog), pump losses e.d. Maar ik moet nog goed naar de compressor map kijken en eens met iemand praten die verstand van dat soort zaken heeft. Voordeel is dan wel dat ik behoorlijk kan charge coolen. Waterleiding ligt er al. Oorspronkelijk had ik in gedachte de laminova manifold te gebruiken die er nu opzit en die ook te laten koelen, dus tweetraps zeg maar. Maar die manifold kan wel eens een restrictie gaan worden bij de hoeveelheid lucht die er door moet. Die dingen heten niet voor niets laminovas. Ik heb daar wel eens wat aan gerekend en dan blijkt dat ze toch nog een aardig stukje van turbulentie af zitten (voor de liefhebber: overgang laminair naar turbulent; Reynolds number). Als alternatief kan ik het turbo spruitstuk dat bij de motor zat gebruiken. WI wil ik eigenlijk niet. Niets tegen de methode, maar het compliceert de zaak wel

Oliegebruik e.d.: dit is de eerste keer dat ik zo iets doe en ik wil het wel goed doen. Maar van dingen als zuiger eruit halen, zuigerveren slijpen e.d.word ik behoorlijk zenuwachtig. Toch denk ik eerlijk gezegd dat een heleboel mis gaat omdat men dingen niet controleert, meet e.d. Zuigerveren, nokkenas timing en dat soort dingen. Ik heb alle tijd en vind het leuk om te doen, dus ik probeer zo veel mogelijk te controleren en te meten. En als ik er niet uit kom, te vragen. Ik denk niet dat je het ooit zo goed krijgt als OEM (alhoewel, daar gaat ook wel eens wat mis). Een Z22SE met een Eaton erop en 250PK is een probleemloos ding. Een B207 met allerlei veranderingen en een Rotrex is een vraagteken.

[Arno]

Gewoon je tijd nemen en idd. verschillende dingen uitzoeken over hoe en wat rond motor-bouw

Inderdaad dingen als de speling op de zuigerveren juist instellen voor de verwachte thermische belasting. Te krap is niet goed (vastloper), maar te ruime speling is ook slecht (blowby, olieverbruik).

Niet alleen de speling zelf qua breedte, maar ook voor het slijpen bijvoorbeeld investeren in een speciaal daarvoor bedoeld slijpwieltje met houder die de uiteinden van de zuigerveer goed parallel aan elkaar houdt. Gewoon een handbediend dingetje maar kan weer een hoop ellende schelen en dan netjes afbramen.

Ja.. Er zijn bossen mensen die het gewoon met een vijl of haakse slijper voor elkaar krijgen, maarja.. Misschien hebben die al zoveel van die dingen gebouwd dat ze dat 'uit de losse pols' dan wel doen.

Oh ja.. En van die truukjes als de speling controleren door op een zuiger alleen een (oude) olieschraapveer te doen en die dan ondersteboven gebruiken als 'mal' om de zuigerveer waar je aan werkt een paar cm gelijkmatig in de cylinder te drukken om dan de speling te meten.

Ook een subtiele die ik pas geleden nog hoorde.. Veel mensen duwen zuigerveren als een soort 'kurketrekker' op de zuigers. Dus randje eerst en dan er rondom omheen 'werken'.

Dat schijnt dus nou net niet zo handig te zijn. Ja.. Het werkt, maar de zuigerveer wordt in een (lichte) 'wokkel' vorm gedrukt die ervoor zorgt dat hij niet goed meer vrij in de sleuf in de zuiger vrij kan bewegen. Hier was dus ook het advies: koop gewoon een zuigerveer tang en plaats ze door ze licht open te spreiden en volledig vlak te houden.

Rustig, schoon en nauwkeurig werken is meestal al een goede start. En liever 5x meten/controleren als 1x fout monteren/afstellen

Bye, Arno.

[aboellaard]

100% Mee eens. Heb hier een boek liggen (Four stroke performance tuning) wat in 1981 is uitgekomen, maar waar wel alles tot in den treure beschreven wordt. Inclusief wat je absoluut niet moet doen. Zoals die wokkel die je beschijft, of te ver oprekken, of vanaf de verkeerde kant vijlen, of braampjes laten zitten. Een wetenschap op zich die ringen. Ben ook al wat gereedschap aan het verzamelen en zelf maken. Zoals m'n klepveer indruk geval van een oude tegelsnijder (maar wel met zacht aluminium blokje dat op de ring drukt)

[aboellaard]

Ondertussen wat superchargers vergeleken. Zie PDF. Commentaar welkom. Met dank aan Peter ook de AutoCAD files van het bracket wat hij gemaakt heeft voor zijn Rotrex gekregen. Kijken of dat aan te passen is aan de C38, die toch iets groter is.

Supercharger sizing.pdf

De Rotrex 38-61 vergeleken met C30-94, TVS1320 en Eaton

(757.48 KiB) 136 keer gedownload

[Exmantaa]

Alex heeft weer een PDF-je... Mooie vergelijking tussen de verschillende chargers.
Ik zal eens kijken op mijn logs hoeveel gram/sec lucht mijn blok tegenwoordig doet op max power, maar dat zit dacht ik ook redelijk rond de 300gram/sec. (Wij hebben een MAF sensor ertussen die de luchtmassa meet.)

Goed is te zien dat de Harrop chargers gewoon minder efficient zijn in veel boostdruk draaien. Daarvoor moet je echt een compressor hebben die bij hogere druk ook nog werkt. => 2.0 veel vermogen? > Turbo, Rotrex (= mechanische turbo) of een Twin Screw compressor monteren met >1,5 bar boostdruk!
De Harrop kan het qua vermogen/luchthoeveelheid makelijk aan (grafiek lijkt nog redelijk efficient tot zo'n 1200m3/h = ca. 450pk), maar dan liever niet boven de 2.1-2.2 pressure ratio komen. Oftewel hiervoor moet je gewoon een groter slagvolume blok nemen en ook toeren draaien. => Vandaar mijn in aanbouw zijnde 2.3 liter blokje (2.2 krukas met 88mm boring)
In de UK staat het Harrop record dacht ik rond de 500pk met een 2.35l blok en waterinjectie...

[aboellaard]

OK, een plaatje dan en geen PDF.

mini-Power Delivery.JPG (78.91 KiB) 2867 keer bekeken

Met wat gokwerk. Maar je gaat dus wel naar een turbo-achtig gedrag. Kan je ook goed zien aan de maps. De lijnen van gelijke compressor RPM lopen bij de Rotrex met een beetje fantasie horizontaal. Die van de Harrop lopen verticaal. De Harrop verplaatst gewoon volume. Je moet een beetje opletten met wat op de x-as bedoeld wordt. Bij de Harrop staat daar inlet volume in kubieke meter per uur. Bij een PR van 2 is dat volume met de helft afgenomen. Het is duidelijker als ze op die as luchtmassa per tijdseenheid zetten, dat verandert namelijk niet met druk. Zoals bij de Rotrex maps, kg/sec. De Rotrex probeert een bepaalde druk in stand te houden, ongeacht (tot een bepaald punt natuurlijk, dat zie je ook aan de RPM lijnen) de gevraagde luchtstroom.

[Exmantaa]

Ttypische centrifugaalcompressor powercurve. (Een turbo verwacht ik veel midrange met daarna een afnemend top-end door de turbine restrictie.)
Dat is ook het minder van een Rotrex en daarom nemen ze ook wel een groter type compressor die ze vervolgens op z'n top-end wat afknijpen met een restrictor.

[Exmantaa]

Even snel gekeken naar een "virtual dyno" engine logfile;
@7600rpm; 235kPa MAP; 332,0 g/sec MAF, 43* IAT2, 88% duty cycle.

[tibby]

Ttypische centrifugaalcompressor powercurve. (Een turbo verwacht ik veel midrange met daarna een afnemend top-end door de turbine restrictie.)
Dat is ook het minder van een Rotrex en daarom nemen ze ook wel een groter type compressor die ze vervolgens op z'n top-end wat afknijpen met een restrictor.

Wel een leuke powercurve. Is echt NA power op steroids. Wou dat ik zo eentje had

[aboellaard]

Even snel gekeken naar een "virtual dyno" engine logfile;
@7600rpm; 235kPa MAP; 332,0 g/sec MAF, 43* IAT2, 88% duty cycle.

400PK? En die 43C, wat is de begintemperatuur? Toch niet gek voor zo'n scheepsanker

[Exmantaa]

Even snel gekeken naar een "virtual dyno" engine logfile;
@7600rpm; 235kPa MAP; 332,0 g/sec MAF, 43* IAT2, 88% duty cycle.

400PK? En die 43C, wat is de begintemperatuur? Toch niet gek voor zo'n scheepsanker

Dit zijn 3e versnelling powersprints op een koele herfstavond, dus IAT's blijven nog mooi laag aan eind van de sprints. (geen knock!) Dit alles was om met dat Virtual Dyno programma de ontsteking te optmaliseren en we hebben nu een goede basismeting waar we straks met de waterinjectie moeten kunnen uitkomen.

Maar die "400 pk" lucht wordt natuurlijk ook een deel gebruikt om de SC aan te drijven. Schat zo'n 40pk daarvoor en dan lijkt de met Virtual Dyno gemeten ~360pk best aardig te kloppen.
Die 332g/sec MAF heb ik in meerdere logs gemeten rond een toerental van 7600-7700rpm. Ben benieuwd of ik met m'n 2.3l blok straks op de 380 gram/sec lucht kan komen...

[aboellaard]

Rotrex handboek gebruikt ongeveer 120PK per 100 gram lucht per seconde. Dus vandaar mijn 400PK. Daarbij houden ze wel een aantal slagen om de arm. En zelfs als die lucht ter beschikking staat, moet je het wel in de cilinders krijgen (VE). Dus dat resultaat is best goed. Dat houdt natuurlijk wel op een gegeven moment op als je nog hoger in de toeren gaat zitten.

Heb jij wel eens geprobeerd de nokkenas timing wat te vervroegen? Met die niet gekeyde tandwielen die op de B207 zitten heb je natuurlijk alle vrijheid. Ook om het goed verkeerd te doen . Verbaasde me trouwens dat die dingen door die ene bout op hun plaats gehouden worden. Dat wordt streepjes zetten. D'r is wel een stukje gereedschap voor, maar om een of andere bizarre reden hebben ze dat van goud gemaakt.