Ondertussen ergens op de Veluwe

Alles over turbos, luchtfilters e.d.
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

Door de APK, dus ik kan gewoon gaan rijden. Wat met OBDTuner aan het spelen en dan vraag ik me toch iets af. Fuel map OK, die geeft dus de tijd aan dat de injector open staat bij een bepaalde combinatie van toerental en MAP. Dan heb je de lange termijn en korte termijn trims en de lambda sensor input. Je hebt dus een basisgegeven, de injector open tijd, en die ga je vervolgens optimaliseren. Dan neem ik aan dat je eerst de lange termijn trim correctie uitvoert, dan de korte termijn en vervolgens naar de lambda waarde kijkt. In closed loop dan. Maar die lambda waarde (de gewone lambda sensor, niet de wideband) geeft geen betrouwbare indicatie hoe ver je van lambda=1 weg bent. Wat is dan de strategie? Verrijken of verarmen met een bepaald percentage en kijken wanneer de gemeten waarde verandert en dan het tegengestelde doen, zodat de lambda gaat pendelen? En hoe snel is die feedback loop: van moment dat je iets aan de injectortijd verandert tot het moment dat je het meetresultaat terug krijgt?

Natuurlijk nog leuker als de lambda sensor nog niet goed werkt, zoals bij koude start. Dan corrigeer je open loop, maar waar corrigeer je dan op. Toerental constant proberen te houden lijkt me lastig wegens de traagheid. Nokkenassen met een behoorlijke overlap werken dan ook niet echt mee
Exmantaa
Mega lid in de orde van gouden nietje
Berichten: 2177
Lid geworden op: 06 dec 2006 20:14
Locatie: Alkmaar

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door Exmantaa »

Even in een nortedop (en zonder wideband);

In closed loop regelt je auto via de narrowband om Lambda 1 heen (14.7 AFR). En dat snelle regelen zie je terug in de short fuel trims.
Als je ecu merkt dat je short trims in een bepaald gebied steeds 10% te rijk staat, dan gaat ie daar de long term fuel trims aanpassen, zodat je short trims weer rond de nullijn pendelen.

Bij het OBD fuelmap inleerproces staat de ecu overall met deze lambda 1 de fuel trims in te regelen, waarna je na afloop de basisfuelmap met de geleerde waardes gaat corrigeren. (Ideaal staan dan je trims overall op nul, maar daar heb je wel een paar inleersessies voor nodig.)
In normale modus gaat je ecu bij vollast een bepaald percentage rijker lopen en hij rekent gewoon uit hoeveel brandstof er op de basismap bij moet om op bijv AFR 11.8 uit te komen.
Koude start correcties etc. werken pas optimaal als je basismap goed ingeleerd is.

Meeste staat wel in de OBD manual beschreven.
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

OK, dat gaat uit van de situatie dat de pendelstand (het snelle regelen tussen te arm en te rijk mengsel) bereikt is. Die short term fuel trim, is dat dan het percentage dat de ECU moet veranderen onder die omstandigheden? Dus de volgende keer dat de ECU diezelfde omstandigheden ziet, gaat ie naar de short term trims om dat percentage te wijzigen. Maar waar zijn die long term trims dan voor? Want in dit verhaal worden die helemaal niet gebruikt. Ik dacht dat die short term trims uiteindelijk naar long term gepromoveerd worden als ze lang genoeg consistent zijn, maar dan zou je verwachten dat de ECU eerst de long term correctie uitvoert, en daarna de short.

Begin het in ieder geval een beetje te begrijpen in de zin dat de ECU dus bijhoudt wat voor een correctie op de map uitgevoerd moet worden om in de buurt van lambda=1 te komen. En die gegevens worden natuurlijk steeds beter. Als dat basisgegeven van injector open tijd maar goed genoeg is. Bij mij was dat stationair dus niet het geval (door Peter uitgevonden, omdat het altijd gokken is met andere nokkenassen) en dan kan de ECU blijkbaar ook niet voldoende bijregelen. En daar hebben inleersessies ook niet geholpen.

Nog een mooie, de IAT loopt nog steeds op. Naar 65-70C. Ondanks nu werkende KV pomp voor de CC. Maakt Peter een onschuldige opmerking: 'gaat bij jou al de lucht door de CC, ook die de motor niet gebruikt?'. Ja dus. Oftwel onder elke belasting wordt er lucht verwarmd, gaat door de CC om af te koelen en wordt daarna vrolijk door de BOV's afgeblazen. Nooit over nagedacht. Echt dom. Winterproject: BOV voor de CC. Dat wordt krap, maar er is ruimte. Had er al eens naar gekeken, omdat er juist aan die kant nog wat ruimte is.
Exmantaa
Mega lid in de orde van gouden nietje
Berichten: 2177
Lid geworden op: 06 dec 2006 20:14
Locatie: Alkmaar

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door Exmantaa »

In closed loop mode pendelt je motor steeds om lamba 1 (=14.7) heen, zeg tussen 14.5 - 14.7 AF. Bij een ideaal ingeleerde basismap staan dan je long term trims op nul en zie je dat pendelen terug in je short trims, welke dan met +1,5% en -1,5% om de nullijn heen pendelt.
Alleen als het niet zo ideaal is en je terugkoppeling van lambdasonde /short trims steeds bv. tussen +11.5% en +8.5% slingeren, dan gaat ie met z'n long term trims dat langzaam bijstellen; dus Long term op +10% en je short term slingert dan weer om de nul. Die long term waardes onthoudt ie voor een volgende rit, de short term trims niet. (waardes even fictief genomen)
Bij OBD inleren ga je de basismap bijstellen met alle ingeleerde long term waardes, zodat die weer naar nul kunnen.

wel ff benieuwd naar wat er veranderd is aan je injectorgegevens (welke ook alweer?), want die data staat los van je nokennasssen... Of bedoel je je idle mapping?

aboellaard schreef:OK, dat gaat uit van de situatie dat de pendelstand (het snelle regelen tussen te arm en te rijk mengsel) bereikt is. Die short term fuel trim, is dat dan het percentage dat de ECU moet veranderen onder die omstandigheden? Dus de volgende keer dat de ECU diezelfde omstandigheden ziet, gaat ie naar de short term trims om dat percentage te wijzigen. Maar waar zijn die long term trims dan voor? Want in dit verhaal worden die helemaal niet gebruikt. Ik dacht dat die short term trims uiteindelijk naar long term gepromoveerd worden als ze lang genoeg consistent zijn, maar dan zou je verwachten dat de ECU eerst de long term correctie uitvoert, en daarna de short.

Begin het in ieder geval een beetje te begrijpen in de zin dat de ECU dus bijhoudt wat voor een correctie op de map uitgevoerd moet worden om in de buurt van lambda=1 te komen. En die gegevens worden natuurlijk steeds beter. Als dat basisgegeven van injector open tijd maar goed genoeg is. Bij mij was dat stationair dus niet het geval (door Peter uitgevonden, omdat het altijd gokken is met andere nokkenassen) en dan kan de ECU blijkbaar ook niet voldoende bijregelen. En daar hebben inleersessies ook niet geholpen.

Nog een mooie, de IAT loopt nog steeds op. Naar 65-70C. Ondanks nu werkende KV pomp voor de CC. Maakt Peter een onschuldige opmerking: 'gaat bij jou al de lucht door de CC, ook die de motor niet gebruikt?'. Ja dus. Oftwel onder elke belasting wordt er lucht verwarmd, gaat door de CC om af te koelen en wordt daarna vrolijk door de BOV's afgeblazen. Nooit over nagedacht. Echt dom. Winterproject: BOV voor de CC. Dat wordt krap, maar er is ruimte. Had er al eens naar gekeken, omdat er juist aan die kant nog wat ruimte is.
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

Siemens 860cc. Beetje ruim genomen, want de duty cycle komt niet boven de 70% uit. Dus met stationair zit je in het niet lineaire gedeelte. Weet ik. Ik vind stationair lopen ook niet zo spannend. Als er na wat optimaliseren uit komt dat die injectoren een maatje kleiner kunnen, gaan die er in. Ik denk dat het 'probleem' bij stationair ook de overlap van de kleppen is. Vacuum is in de buurt van 0.5-0.6 bar, dus niet echt hoog.
Exmantaa
Mega lid in de orde van gouden nietje
Berichten: 2177
Lid geworden op: 06 dec 2006 20:14
Locatie: Alkmaar

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door Exmantaa »

aboellaard schreef:Siemens 860cc. Beetje ruim genomen, want de duty cycle komt niet boven de 70% uit. Dus met stationair zit je in het niet lineaire gedeelte. Weet ik. Ik vind stationair lopen ook niet zo spannend. Als er na wat optimaliseren uit komt dat die injectoren een maatje kleiner kunnen, gaan die er in. Ik denk dat het 'probleem' bij stationair ook de overlap van de kleppen is. Vacuum is in de buurt van 0.5-0.6 bar, dus niet echt hoog.

Haha, ga jij eens snel met Rob praten, want die is al weken bezig z'n stationair beter te krijgen met dezelfde nokken en hij zit er nu aan te denken om een ander blok te bouwen... :bag:

Maar wat heeft Peter dan nu veranderd? Je injector data van deze 860cc's (dode tijd etc.), of de idle basismapping?
Gebruikersavatar
Arno
Mega lid in de orde van Zilveren nietje
Berichten: 1511
Lid geworden op: 03 dec 2004 7:45
Locatie: Woubrugge
Contacteer:

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door Arno »

aboellaard schreef:Die short term fuel trim, is dat dan het percentage dat de ECU moet veranderen onder die omstandigheden? Dus de volgende keer dat de ECU diezelfde omstandigheden ziet, gaat ie naar de short term trims om dat percentage te wijzigen. Maar waar zijn die long term trims dan voor? Want in dit verhaal worden die helemaal niet gebruikt. Ik dacht dat die short term trims uiteindelijk naar long term gepromoveerd worden als ze lang genoeg consistent zijn, maar dan zou je verwachten dat de ECU eerst de long term correctie uitvoert, en daarna de short.
Normaal gesproken komt de ECU tot een eerste basis injectie-tijd door te doen:

base-map geprogrammeerde waarde + long term trim % + short term trim %

Dat geeft een eerste 'harde' injectie waarde voor de brandstof die hij zal toepassen.

Daar overheen gaat hij dan bij voldoende constante load 'kijken' naar de lambda feedback loop en een AFR target cq. een volumetrische tabel.

Deze 'target' gebruikt hij dan om het mengsel nog wat te 'fine tunen' aan de hand van de feedback loop. Bij een 14.7 AFR dus strak rond het stochiometrische punt. (tenzij hij om de 1 of andere reden naar open loop moet)

Nu gaat het 'reactieve' systeem werken qua trims in closed loop.

De short-term trim is een korte termijn 'geheugen' aanpassing die kleine, relatief snelle wijzigingen in het mengsel 'volgt' en waarmee de ECU de motor steeds al dicht bij de gewenste AFR, voor lambda feedback, probeert te houden. Short term trim zie je ook heel vaak rond de '0' schommelen met soms wat plussen en soms wat minnen.

Wanneer een short term trim door bijvoorbeeld motor slijtage of iets anders structureel een afwijking gaat vertonen vanaf de '0', dan zal de ECU uiteindelijk deze correctie gaan opslaan in de long term trim.

De long-term trim is vooral bedoeld om langzame wijzigingen in de motor response door slijtage, vervuiling, etc. die de volumetrische efficiency verschuiven te compenseren en de motor feitelijk 'hetzelfde' te laten lopen. Of hij nou gloednieuw is of dat er 3 ton op staat.

Meeste OBD ECU's gaan ook meldingen over 'Too rich' of 'too lean' geven als de long term + short term boven een bepaalde totaal maximale adjustment komt (bijv. + of -25%)

Hopelijk helpt dat wat...

BTW.. Long term trims worden in veel OEM ECU's vrij 'grof' over de map gelegd en er zijn vaak veel minder cellen voor beschikbaar. Is vaak niet echt nodig omdat de verandering in de motor ook over een breed spectrum gaat. 90'er jaren ECU's hadden vaak zelfs maar 1 'getal' als long term trim voor alles.

Daarom moet je soms ook ECU's even van de spanning halen als bijvoorbeeld een auto met een deels verstopte uitlaat een tijd heeft heeft gereden. De long term trims zijn daardoor heel erg scheef getrokken en als je dan het euvel verhelpt, dan loopt hij totaal brak omdat nu de ECU een niet-meer-bestaand probleem zit te compenseren.. Trims worden meestal in DRAM opgeslagen, dus die zijn weg bij accu een minuut of 15 los.

OBD-tuner breidt o.a. het aantal beschikbare cellen voor trims (net als de brandstof tabel en cel-formaat/range) fiks uit tov. de OEM code.. Hij zal dus een stuk 'verfijnder' kunnen bijregelen.

Wat betreft met een narrowband 'buiten' de 14.7AFR meten..

Dat kan, maar het is een beetje een omweg ;)

Ja, hij 'schakelt' bij de 14.7, maar als de ECU in plaats van naar het simpele schakel-moment juist kijkt naar de relatieve duty-cycle die hij haalt om dit schakel-moment te bereiken, dan kan hij toch heel aardig tot een AFR van tussen de 12 - 16 bij benadering bereiken. Bij een rijkere loop zal de grafiek veel langer in de +0.8V blijven 'plakken' en kort in de +0.2V en bij armere loop juist omgekeerd.

Het is een benadering en lang niet zo direct als een wideband die 'instant' info geeft, maar vaak goed genoeg (helemaal op een N/A motor) om met een AFR target map en VE tabel te kunnen werken waarna de ECU zelf feitelijk de in te spuiten hoveelheid berekent.

Bye, Arno.
No-one can hear you scream at 8600 RPM..
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

Met dank voor de heldere uitleg. Ik doe meestal met dit soort dingen alsof ik zelf de ECU moet programmeren en dan kom je met vragen als hoe snel de lambda sensor data volgt op het veranderen van de inspuittijd, de grootte van de verandering etc. Gelukkig is de ECU al geprogrammeert en hoef ik me daar geen zorgen om de maken :D
Exmantaa schreef:
aboellaard schreef:Siemens 860cc. Beetje ruim genomen, want de duty cycle komt niet boven de 70% uit. Dus met stationair zit je in het niet lineaire gedeelte. Weet ik. Ik vind stationair lopen ook niet zo spannend. Als er na wat optimaliseren uit komt dat die injectoren een maatje kleiner kunnen, gaan die er in. Ik denk dat het 'probleem' bij stationair ook de overlap van de kleppen is. Vacuum is in de buurt van 0.5-0.6 bar, dus niet echt hoog.

Haha, ga jij eens snel met Rob praten, want die is al weken bezig z'n stationair beter te krijgen met dezelfde nokken en hij zit er nu aan te denken om een ander blok te bouwen... :bag:

Maar wat heeft Peter dan nu veranderd? Je injector data van deze 860cc's (dode tijd etc.), of de idle basismapping?
Idle basis map met -30% aangepast op aanraden van Peter. Gisteren even gedaan en nu pendelt de AFR dus wel rond de 14.7. Klinkt ook beter. Koude start was ook beter. Maar een ander blok bouwen omdat stationair niet lekker loopt? Stationair bij mij loopt zeker niet zoals OEM, maar dat had ik ook niet verwacht met die nokkenassen en injectoren. Kan waarschijnlijk wel verbeterd worden, maar daar ga ik niet heel veel tijd in steken. Wel weer leuk om te proberen te begrijpen wat er gebeurd bij bijvoorbeeld een koude start. En er zijn nogal wat dingen die je kan varieren. En die nokkenassen doen prima hun werk bij hogere toeren. Blijft een compromis zonder variable nokkenastiming.

Wat ik nu probeer te begrijpen zijn de IAT's. Die gaan gewoon naar een maximum zonder enige variatie. OK, alle lucht gaat door de CC. Maar bij rond de 3000 toeren is dat minder dan 100 gram per seconde en dan kom je op een verhouding van 1:10 tussen lucht en KV. Rekening houdend met verschil in soortelijke warmte. Bij dat toerental is de compressie niet meer dan 1.3, dus dan verwacht je een temperatuurstijging van misschien 30-35 graden max. En als de BOV's open staan, expandeert de lucht direct en heb je alleen maar met efficientie factoren te maken. Maar je ziet in de IAT log helemaal geen verschil tussen stationair, rustig rijden en vol gas richting begrenzer. KV temperatuur van de CC na wat rijden rond de 35C en IAT's rond de 65-70C. Hmm
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

Nog even die IAT getest. Doorstroming KV is goed. Temperatuur KV gaat omhoog en omlaag met belasting. Natuurlijk wat vertraagd. Dus dat is ook normaal. TMAP eruit gehaald en even met een multimeter en fohn getest. Werkt prima. Toch gaat die IAT met wat rijden naar een maximum rond de 60-70 graden en zonder enige variatie. Toen viel het kwartje. Deze TMAP past niet goed in het spruitstuk, dus ik heb een adapter gemaakt van 10 mm aluminium. En daardoor hangt de thermistor net niet in de luchtstroom. Dus die meet de termperatuur van het inlaatspruitstuk. Gelukkig ondersteunt OBDTuner een aparte IAT sensor. En de oude had ik nog liggen. Dus nu gewoon in de aanvoerbuis. Weer een probleem opgelost. Op naar de volgende :D
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

Hoewel het met dit weer wat moeilijk te testen is, wordt warmtehuishouding wel een puntje denk ik. Dus wat om me heen kijken naar een radiateur met wat meer vermogen. Er zit op het moment een Pro Alloy enkel pass, enkel rij van 42 mm in. Dan heb je de keuze uit een triple pass en een dubbel rij. Is er iets te zeggen over welke beter de warmte kwijt kan? Jammer genoeg weer eens geen enkel gegeven te vinden.

Wat wel opvalt is dat de laminova oliekoeler z'n werk best doet. In eerste instantie dacht ik bij het zien hoe snel de olietemperatuur oploopt bij opwarmende motor nog dat ik een vergissing had begaan om die koeler er in te zetten, maar na even nadenken betekend dat snel opwarmen alleen maar dat de olie de temperatuur van de KV volgt. Heb tot nu toe de olie temperatuur nog niet meer dan 5 graden warmer gezien dan de KV temperatuur. Maar dat betekend natuurlijk ook dat het normale KV systeem meer belast wordt.
Gebruikersavatar
S. Gonzales
Mega lid in de orde van Zilveren nietje
Berichten: 1923
Lid geworden op: 02 jun 2009 19:21
Locatie: Noord Holland

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door S. Gonzales »

Begrijp ik het goed dat je het over een warmtewisselaar hebt, olie/kV? Dat helpt iig om je olie sneller op temperatuur te krijgen, dat is mooi. Je zou er een olie/lucht koeler bij kunnen zetten met een ingebouwde thermostaat.
Misschien dat je dan nog even moet,of kan ;-) wachten met een andere radiateur.
Gelukkig ben jij nog lekker bezig Alex, anders was het wel heel erg rustig op het forum.
We missen Tibby :yes:
A je to!
"Buurman...wat doet u nú!"
Relax, nothing is under control!!
Gebruikersavatar
the-duke
Mega lid
Berichten: 952
Lid geworden op: 30 aug 2007 12:52
Locatie: Provincie Zeeland

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door the-duke »

Gaat/moet de lucht wel 100% door je radiator ?
Vaak kan de lucht eromheen / langs en dat scheelt alles qua koelcapaciteit.

Gr,
The Duke
The bullshit stops when the light drops
Exmantaa
Mega lid in de orde van gouden nietje
Berichten: 2177
Lid geworden op: 06 dec 2006 20:14
Locatie: Alkmaar

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door Exmantaa »

maar hoezo heb je koelproblemen nu? Het is eind oktober en niet echt warm buiten...
Gebruikersavatar
aboellaard
Mega lid
Berichten: 821
Lid geworden op: 13 dec 2010 10:56
Locatie: Emst

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door aboellaard »

Om duidelijk te zijn, nee nu geen koel problemen met deze temperaturen. Worst case is op circuit bij rond de 30C en dan verwacht (!) ik dus wel problemen. Zou raar zijn als dat niet zo is. Was eigenlijk met de Eaton al zo. KV naar een graad of 95 en olie naar iets van 115 als ik met goed herinner. Motor levert nu meer vermogen en de oliekoeler is efficienter, dus er moet meer warmte afgevoerd worden. En meer koelcapaciteit kan nooit kwaad.

Nog wat verder gelezen over triple pass en double row, maar schijnbaar vertrouwen die beide maar op een ding en dat is meer turbulentie van de KV als die door de radiateur stroomt. Meer turbulentie staat gelijk aan een hoop meer weerstand, dus groter drukverschil over de radiateur en minder doorstroming van de KV. En dat kan stationair weer tot problemen leiden. Zoals in file rijden. Moet er echt niet aan denken, maar is toch de realiteit. Kwa radiateur helpt alleen significant het vergroten van het koeloppervlak. Dus gewoon lengte, breedte en/of diepte. Dat gaat 'm niet worden, dus dan maar:
- misschien double row. Je zou zeggen dat de weerstand dan ongeveer net zo toeneemt als double pass. En de diepte neemt iets toe
- zoals the-Duke al zegt: betere geleiding van de lucht. Was ik sowieso van plan
- een fan ipv twee? Geen idee of een fan genoeg is. Met twee gaat de temperatuur heel snel omlaag. Maar die fans blokkeren de luchtstroom wel aardig
- soort spoilertje op de voorkap zodat er een vacuum bij de uitstroomopening ontstaat. Hebben ze op het UK forum wel eens over gehad en lijkt me een aardig idee
- wat radicaler zou het zijn om de CC radiateur ergens anders te plaatsen. Wordt de doorstroming van de hoofdradiateur beter. Twee kleine ipv een grote oid. Zou op de plaats van de mistlampen kunnen. Dat wordt een hoop werk aan de clam. Leuk voor een projectje, maar nu effe niet

Nog meer ideeen?
Gebruikersavatar
Smiley
Groot Speedster Commandeur
Berichten: 7340
Lid geworden op: 10 jul 2008 21:46
Locatie: Etten-Leur

Re: Ondertussen ergens op de Veluwe

Bericht door Smiley »

Daar zat ik ook mee in gedachten, dat die pro alloy radiator als eerste alles opvangt, en daarna pas lucht voor de motorkoeling doorlaat.
Daarmee is het originele design met de echtopstaande oliekoeler radiator zo slecht nog niet. Evt ism met 2 kleinere.
Eigenlijk het design was Alain op zijn speedster had (en Stefan W heeft). Welliswaar voor een turbo, maar als resultaat van vergelijkbare hitte issues.

Afbeelding
Het leven is geen sprookje.
Als jij rond middernacht je schoen kwijt bent, dan heb je gewoon teveel gezopen.
Plaats reactie