tot zo'n 180 pk is goed te doen zonder erg veel aanpassingen en dus ook voor een redelijke prijs. Naar 200+ pk wordt het al wat moeilijker omdat de 2.2 een lange slag motor is en daardoor niet zo makkelijk hoge toeren draait als een korte slag met grotere boring.
Maar als je met de speedster in de bergen gaat rijden verliest hij veel van zijn trekkracht. Een turbo motor verliest ook wat, maar kan dat een beetje compenseren door de turbo wat meer toeren te laten draaien. Zodat het drukverlies van de buitenlucht (2000m hoog verlies je ongeveer 200 mbar of te wel 20%) gecompenseerd wordt en aan de motor inlaatkant de absolute druk nog gelijk is als op zeenivo. De turbomotor verliest dan wel trekkracht bij lagere toeren (of te wel het turbogat wordt groter) en bij hogere toeren wordt meestal het koppel begrensd door het maximale turbo toerental.
Dus op zeenivo draait een turbo niet zijn maximaal toegestane toerental omdat de autofabrikanten dat toerental nog iets willen verhogen als er een lagere buitenluchtdruk is. Dit wordt door de tuners gebruikt om op zeenivo veel meer koppel uit de motor te halen, maar op hoogte draait de turbo (als de tuner het veilig houdt) dan ook dat maximale toerental en zal er een merkbaar lagere trekkracht zijn. Helaas houden de meeste tuners hier geen rekening mee en dan draait de turbo dus eigenlijk boven zijn maximaal toegestane toerental.
Ik heb nog geen ervaring met een compressor. Maar ik verwacht dat die ook een overdruk regeling heeft en als die met absolute druk werkt (in de inlaat) verliest die bij lagere toeren net zoveel als een NA. Maar op het moment dat op zeenivo de max druk is bereikt en de overdruk regeling de druk begrensd heeft ie op hoogte de max absolute druk nog niet en kan de regelaar nog even wachten. Het toeretal verhogen gaat niet bij een compressor dus het verlies voor max bereikt is kan niet verbeterd worden.
Het karakter van een SC is dus een beetje tussen NA en T in.
Ik hoop dat het een beetje te volgen is allemaal.
Maarten
Hitec supercharge kit voor de 2.2
Geen idee of de compressor ook een overdruk regeling heeft. Dat zou iig betekenen dat ze hem dan op die manier begrenzen op die 0.7 bar. Ik denk niet dat het echt nodig hoeft te zijn bij een compressor, aangezien de druk direct afhankelijk is van het toerental van de motor en niet variabel is zoals bij een turbo.
Als er geen overdruk regeling is kan je dus precies hetzelfde verwachten in de bergen van een sc als bij een na..
Mark
Als er geen overdruk regeling is kan je dus precies hetzelfde verwachten in de bergen van een sc als bij een na..
Mark
C30-94@0.55bar
Hi MaartenMaarten schreef:tot zo'n 180 pk is goed te doen zonder erg veel aanpassingen en dus ook voor een redelijke prijs. Naar 200+ pk wordt het al wat moeilijker omdat de 2.2 een lange slag motor is en daardoor niet zo makkelijk hoge toeren draait als een korte slag met grotere boring.
Maar als je met de speedster in de bergen gaat rijden verliest hij veel van zijn trekkracht. Een turbo motor verliest ook wat, maar kan dat een beetje compenseren door de turbo wat meer toeren te laten draaien. Zodat het drukverlies van de buitenlucht (2000m hoog verlies je ongeveer 200 mbar of te wel 20%) gecompenseerd wordt en aan de motor inlaatkant de absolute druk nog gelijk is als op zeenivo. De turbomotor verliest dan wel trekkracht bij lagere toeren (of te wel het turbogat wordt groter) en bij hogere toeren wordt meestal het koppel begrensd door het maximale turbo toerental.
Dus op zeenivo draait een turbo niet zijn maximaal toegestane toerental omdat de autofabrikanten dat toerental nog iets willen verhogen als er een lagere buitenluchtdruk is. Dit wordt door de tuners gebruikt om op zeenivo veel meer koppel uit de motor te halen, maar op hoogte draait de turbo (als de tuner het veilig houdt) dan ook dat maximale toerental en zal er een merkbaar lagere trekkracht zijn. Helaas houden de meeste tuners hier geen rekening mee en dan draait de turbo dus eigenlijk boven zijn maximaal toegestane toerental.
Ik heb nog geen ervaring met een compressor. Maar ik verwacht dat die ook een overdruk regeling heeft en als die met absolute druk werkt (in de inlaat) verliest die bij lagere toeren net zoveel als een NA. Maar op het moment dat op zeenivo de max druk is bereikt en de overdruk regeling de druk begrensd heeft ie op hoogte de max absolute druk nog niet en kan de regelaar nog even wachten. Het toeretal verhogen gaat niet bij een compressor dus het verlies voor max bereikt is kan niet verbeterd worden.
Het karakter van een SC is dus een beetje tussen NA en T in.
Ik hoop dat het een beetje te volgen is allemaal.
Maarten
Zit hier tussen de holterberg en de lemelerberg 87 meter hoogte , en nergens last van
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
Als er geen overdruk regeling opzit, zou dat betekenen dat hij pas bij hogere toerentallen veel lucht kan verplaatsen. Ze laten dan bij lage toeren wat liggen, zit meer potentieel in. Maar als ik naar het koppelverloop kijk is dat wel erg vlak, daarom denk ik dat er wel een drukregeling op zit.markv schreef:Geen idee of de compressor ook een overdruk regeling heeft. Dat zou iig betekenen dat ze hem dan op die manier begrenzen op die 0.7 bar. Ik denk niet dat het echt nodig hoeft te zijn bij een compressor, aangezien de druk direct afhankelijk is van het toerental van de motor en niet variabel is zoals bij een turbo.
Als er geen overdruk regeling is kan je dus precies hetzelfde verwachten in de bergen van een sc als bij een na..
Mark
Een ander nadeel van een SC is dat het verbruik omhoog gaat. Een turbo geeft een lager verbruik, tenminste in het regelgebied waar geen verrijking (lambda < 0.9) wordt gebruikt voor de koeling. Doordat energie van de uitlaatgassen wordt gebruikt om de inlaatdruk te verhogen, bij een SC draait er altijd een compressor mee en de energie van de uitlaatgassen verdwijnt door de uitlaat.
Ideen genoeg, maar tijd en geld werken niet altijd mee helaas
-
SteV6
- Mega lid in de orde van gouden nietje
- Berichten: 2473
- Lid geworden op: 02 dec 2004 20:22
- Locatie: Twente
Om even in te haken op de laaddruk van een compressor:
Een druk van 0,7 bar voor een compressor is behoorlijk hoog. Bij de meeste conversies zal de druk tussen de 0,4-0,5 bar liggen.
Tijdens mijn bezoek aan Vmax heb ik uitgebreid met Markus gesproken over de ontwikkelingen rondom de Hitec-ombouw. Hij bevestigde mijn vermoeden dat 0,7 bar drukvulling aan de hoge kant is. Daarnaast kom je, zeker als je op betrouwbaarheid en houdbaarheid wil gaan, niet uit onder het plaatsen van andere zuigers en drijfstangen. De drijfstangen van de 2.2i en de Turbo zijn hetzelfde. Wil je veel meer dan 200pk halen uit het motorblok dan loop je het risico dat een drijfstang knapt, en dat is een gegarandeerde total loss van je motorblok.
De meest ideale koeling van de inlaatlucht is een lucht-water koeler. Helaas zijn de inbouwkosten van een extra radiator (in de neus!) voor het afkoelen van het koelwater, bijbehorend pijpwerk en pomp zo hoog dat het niet loont, kortom daar moet een compromis gesloten worden.
Ook blijft de originele cilinderkop een risicofactor, de kop van een Saab 9-3 Aero past en is vele malen sterker, maar ja die prijs he?!
En als sluitstuk heb je bij dit soort vermogens (230+ pk's) eigenlijk een LSD nodig, en een ander onderstel met bredere voor- en achterwielen + banden. Dus voor een echt goede ombouw ben je duur uit!
SteV6
Een druk van 0,7 bar voor een compressor is behoorlijk hoog. Bij de meeste conversies zal de druk tussen de 0,4-0,5 bar liggen.
Tijdens mijn bezoek aan Vmax heb ik uitgebreid met Markus gesproken over de ontwikkelingen rondom de Hitec-ombouw. Hij bevestigde mijn vermoeden dat 0,7 bar drukvulling aan de hoge kant is. Daarnaast kom je, zeker als je op betrouwbaarheid en houdbaarheid wil gaan, niet uit onder het plaatsen van andere zuigers en drijfstangen. De drijfstangen van de 2.2i en de Turbo zijn hetzelfde. Wil je veel meer dan 200pk halen uit het motorblok dan loop je het risico dat een drijfstang knapt, en dat is een gegarandeerde total loss van je motorblok.
De meest ideale koeling van de inlaatlucht is een lucht-water koeler. Helaas zijn de inbouwkosten van een extra radiator (in de neus!) voor het afkoelen van het koelwater, bijbehorend pijpwerk en pomp zo hoog dat het niet loont, kortom daar moet een compromis gesloten worden.
Ook blijft de originele cilinderkop een risicofactor, de kop van een Saab 9-3 Aero past en is vele malen sterker, maar ja die prijs he?!
En als sluitstuk heb je bij dit soort vermogens (230+ pk's) eigenlijk een LSD nodig, en een ander onderstel met bredere voor- en achterwielen + banden. Dus voor een echt goede ombouw ben je duur uit!
SteV6
S4 Avant
Ik zei ook niet dat het weinig is voor een compressor, maar 0.7bar is gewoon niet zo veel. Veel turbo's lopen meestal al rond de 0.9/1.0, dus dan valt 0.7 mij redelijk mee.SteV6 schreef:Om even in te haken op de laaddruk van een compressor:
Een druk van 0,7 bar voor een compressor is behoorlijk hoog. Bij de meeste conversies zal de druk tussen de 0,4-0,5 bar liggen.
Maar als de drijfstangen van de 2.2 en de turbo hetzelfde zijn en boven de 200pk heb je kans op problemen met je drijfstangen, hoe zit dat dan bij de turbo? Dat klinkt als heel erg kleine tolleranties voor het standard blok? En als je ziet hoeveel mensen (zonder problemen) de turbo tunen (niet alleen in de speedster) zou het bij de turbo niet zo'n issue moeten zijn. Kan me wel voorstellen dat ze in de 2.2 andere drijfstangen hebben zitten.Tijdens mijn bezoek aan Vmax heb ik uitgebreid met Markus gesproken over de ontwikkelingen rondom de Hitec-ombouw. Hij bevestigde mijn vermoeden dat 0,7 bar drukvulling aan de hoge kant is. Daarnaast kom je, zeker als je op betrouwbaarheid en houdbaarheid wil gaan, niet uit onder het plaatsen van andere zuigers en drijfstangen. De drijfstangen van de 2.2i en de Turbo zijn hetzelfde. Wil je veel meer dan 200pk halen uit het motorblok dan loop je het risico dat een drijfstang knapt, en dat is een gegarandeerde total loss van je motorblok.
Yup, zo'n chargecooler zoals Thorney in z'n turbo heeft zitten. Voordeel is wel dat je dan veel langer je maximale vermogen haalt en dat het dus niet na korte tijd inzakt omdat de lucht zo snel opwarmt.De meest ideale koeling van de inlaatlucht is een lucht-water koeler. Helaas zijn de inbouwkosten van een extra radiator (in de neus!) voor het afkoelen van het koelwater, bijbehorend pijpwerk en pomp zo hoog dat het niet loont, kortom daar moet een compromis gesloten worden.
Mark
C30-94@0.55bar
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
als de 2.2 inderdaad dezelfde drijfstangen heeft als de 2.0T staan ze onder veel grotere hoek als de kruk tap horizontaal staat (omdat de slag langer is als bij de 2.0 en dat dan alleen van de krukas komt) Dan leverd dat dus een veel grotere belasting op voor de 2.2 en zal die bij een lager vermogen al op zijn maximale belasting zitten en dus sneller kapot gaan.
-
Maik
- Groot Speedster Commandeur
- Berichten: 6850
- Lid geworden op: 03 dec 2004 18:03
- Locatie: Zuid-Holland
@Maarten, ik las je profiel daarnet en daarin staat dat je beroep "test en tunings engineer complete driveline" is. Mischien ben ik iets teveel een aagje (dan moet je dat zeggen), maar kan je dat wat meer uitleggen? Ik merk dat je bovengemiddeld autotechnisch aangelegd bent, en dat is erg handig hier op het forum 
.
Ik ben erg nieuwsgierig naar wat je beroep precies (of ongeveer) inhoudt.
Groeten,
Maikel
.Ik ben erg nieuwsgierig naar wat je beroep precies (of ongeveer) inhoudt.
Groeten,
Maikel
Maik schreef:@Maarten, ik las je profiel daarnet en daarin staat dat je beroep "test en tunings engineer complete driveline" is. Mischien ben ik iets teveel een aagje (dan moet je dat zeggen), maar kan je dat wat meer uitleggen? Ik merk dat je bovengemiddeld autotechnisch aangelegd bent, en dat is erg handig hier op het forum
Ik ben erg nieuwsgierig naar wat je beroep precies (of ongeveer) inhoudt.
Groeten,
Maikel
waarschijnlijk van boortorens
jans
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
Hoi Mike,
Sorry voor het trage antwoord, maar heb het een paar weekjes erg druk gehad. oa wintertestrit in noord Zweden.
Ik werk bij Volvo en daar ben ik verantwoordelijk voor het tunen (calibreren / fijnafstellen) van enkele aandrijflijn varianten, meestal icm automaat omdat daar veel meer werk inzit. Waar ik mee werk is de hele schakelstrategie van de automaat: nieuwe 6-bak zoals die in de XC90 V8 is gebruikt. Verder voor driveability functies van de motor, zoals cruise control, pedalmap (bijv. hoe het koppel moet zijn tov gaspedaalstand en toerental) en nog wat andere dingen. (laatste project was de S60R met 6-bak automaat, veel te zware auto, maar toch zonder probleem op natte weg onder 6 sec naar 100 km/h. (OK Jans jouw speedster is veel sneller, alhoewel op nat wegdek?)
Ik heb 'gestudeerd' aan de HTS Autotechniek (toen Apledoorn, nu Arnhem) en vandaaruit heb ik bijna altijd voor Volvo powertrain gewerkt.
Ik weet dus wel redelijk wat van autotechniek (bah wat klinkt dat stom om over jezelf te schrijven) Verder is mijn intresse buiten powertrain het onderstel en het afstellen daarvan.
Met mijn Impreza heb ik daar veel mee gestoeid en het resultaat was een vrij neutraal bochten gedrag en zelfs overstuur oproepbaar. Impreza rijders weten dat dat niet vanzelfsprekend is op de impreza's, oa door het 4WD systeem dat gebruikt wordt is een impreza erg onderstuurd.
Mijn banden sleten voor net zo hard als achter, terwijl bij de meeste de achterbande bijna 2 keer zo lang mee gingen.
Ik heb ook veel banden uitgeprobeerd, maar helaas is dat niet helemaal te vertalen naar de speedster (achterwiel aandrijving en laag voertuig gewicht).
Zo en nu weer terug naar mijn boortorens ?!? (Jans...)
Maarten
Sorry voor het trage antwoord, maar heb het een paar weekjes erg druk gehad. oa wintertestrit in noord Zweden.
Ik werk bij Volvo en daar ben ik verantwoordelijk voor het tunen (calibreren / fijnafstellen) van enkele aandrijflijn varianten, meestal icm automaat omdat daar veel meer werk inzit. Waar ik mee werk is de hele schakelstrategie van de automaat: nieuwe 6-bak zoals die in de XC90 V8 is gebruikt. Verder voor driveability functies van de motor, zoals cruise control, pedalmap (bijv. hoe het koppel moet zijn tov gaspedaalstand en toerental) en nog wat andere dingen. (laatste project was de S60R met 6-bak automaat, veel te zware auto, maar toch zonder probleem op natte weg onder 6 sec naar 100 km/h. (OK Jans jouw speedster is veel sneller, alhoewel op nat wegdek?)
Ik heb 'gestudeerd' aan de HTS Autotechniek (toen Apledoorn, nu Arnhem) en vandaaruit heb ik bijna altijd voor Volvo powertrain gewerkt.
Ik weet dus wel redelijk wat van autotechniek (bah wat klinkt dat stom om over jezelf te schrijven) Verder is mijn intresse buiten powertrain het onderstel en het afstellen daarvan.
Met mijn Impreza heb ik daar veel mee gestoeid en het resultaat was een vrij neutraal bochten gedrag en zelfs overstuur oproepbaar. Impreza rijders weten dat dat niet vanzelfsprekend is op de impreza's, oa door het 4WD systeem dat gebruikt wordt is een impreza erg onderstuurd.
Mijn banden sleten voor net zo hard als achter, terwijl bij de meeste de achterbande bijna 2 keer zo lang mee gingen.
Ik heb ook veel banden uitgeprobeerd, maar helaas is dat niet helemaal te vertalen naar de speedster (achterwiel aandrijving en laag voertuig gewicht).
Zo en nu weer terug naar mijn boortorens ?!? (Jans...)
Maarten
-
SteV6
- Mega lid in de orde van gouden nietje
- Berichten: 2473
- Lid geworden op: 02 dec 2004 20:22
- Locatie: Twente
Ha Maarten,
Altijd handig om te weten wie er beroepsmatig verstand heeft van bepaalde (automobiele) zaken.
Graag ga ik even in op 4wd en de bandenslijtage. Zelf heb ik als dagelijks vervoer een Leon met Haldex-koppeling als koppelverdeler in het 4wd systeem. Nu is de Leon geen permanente 4wd als een Impreza, maar ook ik slijt alle banden gelijkmatig weg in minder dan 30.000 km. Dus ik denk dat gelijkmatige slijtage ook voor een groot deel terug te voeren is op rijstijl.
Maar eigenlijk wil ik terug naar de Haldex. Ik heb nl. gelezen dat het mogelijk zou zijn om de Haldex te "chippen". Weet jij daar toevallig meer van/over? In die tekst ging het over de ingeprogrammeerde eigenschappen van de Haldex in de S60R ...
@ll,
De Hitec kit schijnt in Dld. een grote hit te zijn op dit moment. In het draadje HITEC...Die Abholung is te lezen dat er diverse bezitters zo'n "kuurtje" voor hun Speedster hebben geboekt. Op het Engelse forum is te lezen dat het in Dld. zo hard loopt dat de levering van onderdelen voor de kit aan Courtenay vertragen heeft opgelopen ....
SetV6
Altijd handig om te weten wie er beroepsmatig verstand heeft van bepaalde (automobiele) zaken.
Graag ga ik even in op 4wd en de bandenslijtage. Zelf heb ik als dagelijks vervoer een Leon met Haldex-koppeling als koppelverdeler in het 4wd systeem. Nu is de Leon geen permanente 4wd als een Impreza, maar ook ik slijt alle banden gelijkmatig weg in minder dan 30.000 km. Dus ik denk dat gelijkmatige slijtage ook voor een groot deel terug te voeren is op rijstijl.
Maar eigenlijk wil ik terug naar de Haldex. Ik heb nl. gelezen dat het mogelijk zou zijn om de Haldex te "chippen". Weet jij daar toevallig meer van/over? In die tekst ging het over de ingeprogrammeerde eigenschappen van de Haldex in de S60R ...
@ll,
De Hitec kit schijnt in Dld. een grote hit te zijn op dit moment. In het draadje HITEC...Die Abholung is te lezen dat er diverse bezitters zo'n "kuurtje" voor hun Speedster hebben geboekt. Op het Engelse forum is te lezen dat het in Dld. zo hard loopt dat de levering van onderdelen voor de kit aan Courtenay vertragen heeft opgelopen ....
SetV6
S4 Avant
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
@STEV6
Een Haldex heeft ook een ECU en die kan inderdaad geprogrameerd worden en is dus ook te 'chippen' cq aan te passen.
Hiermee kan je het hele gedrag van de auto veranderen en dat niet alleen in de veilige manier. De Haldex kan tot 100% sperren waardoor het een kleine moeite wordt om op gas dwars te gaan, maar 100% sper is wel slecht voor je aandrijflijn omdat je dan geen snelheidsverschil meer toestaat tussen de voor en achteras.
VW (SEAT, AUDI ook) had in hun eerdere modellen met de haldex een en de zelfde calibratie met als ik het me goed herriner max 25% naar de achteras. (Dit vertelde mij enkele testengineers van Haldex tijdens wintertesten een jaar of 4 geleden, geld dus voor auto's van MY 2002)
In principe kan er ook gewoon een pot-metertje op de haldex aangesloten worden zodat je zelf de sperwerking kunt regelen.
Maar houd er rekening mee dat de aandrijflijn dit niet altijd even leuk vind. Waarschijnlijk is de haakse overbrenging (van versnellingsbak of voordiff) naar achter een zwak punt omdat die bij veel sperwerking erg veel schokbelastingen voor zijn tanden krijgt.
Er zijn vast wel VW/AUDI/SEAT tuners of Volvo tuners die ook de Haldex hebben bekeken. Ik herriner me een S3 in het blad Sport Auto (D) waar er geschakeld kon worden tussen orginele aansturing en een potmeter, waarmee zelf de sperwerking kon worden geregeld. Ik weet zo helaas de tuner niet meer, maar als ik het terug kan vinden hoor je het nog.
Banden slijtage heeft zeker met rijstijl te maken, maar ik vergeleek met andere impreza's welke regelmatig op vliegveld Niederrhein, circuits of gewoon bij evenementen meereden. Vooral op het vliegveld of het circuit, waar de banden echt warm worden, heeft de impreza nogal veel last van onderstuur omdat de voorbanden hun grip verliezen en dan moet er dus verder ingestuurd worden met als gevolg veel slijtage voor en weinig achter.
Maarten
Een Haldex heeft ook een ECU en die kan inderdaad geprogrameerd worden en is dus ook te 'chippen' cq aan te passen.
Hiermee kan je het hele gedrag van de auto veranderen en dat niet alleen in de veilige manier. De Haldex kan tot 100% sperren waardoor het een kleine moeite wordt om op gas dwars te gaan, maar 100% sper is wel slecht voor je aandrijflijn omdat je dan geen snelheidsverschil meer toestaat tussen de voor en achteras.
VW (SEAT, AUDI ook) had in hun eerdere modellen met de haldex een en de zelfde calibratie met als ik het me goed herriner max 25% naar de achteras. (Dit vertelde mij enkele testengineers van Haldex tijdens wintertesten een jaar of 4 geleden, geld dus voor auto's van MY 2002)
In principe kan er ook gewoon een pot-metertje op de haldex aangesloten worden zodat je zelf de sperwerking kunt regelen.
Maar houd er rekening mee dat de aandrijflijn dit niet altijd even leuk vind. Waarschijnlijk is de haakse overbrenging (van versnellingsbak of voordiff) naar achter een zwak punt omdat die bij veel sperwerking erg veel schokbelastingen voor zijn tanden krijgt.
Er zijn vast wel VW/AUDI/SEAT tuners of Volvo tuners die ook de Haldex hebben bekeken. Ik herriner me een S3 in het blad Sport Auto (D) waar er geschakeld kon worden tussen orginele aansturing en een potmeter, waarmee zelf de sperwerking kon worden geregeld. Ik weet zo helaas de tuner niet meer, maar als ik het terug kan vinden hoor je het nog.
Banden slijtage heeft zeker met rijstijl te maken, maar ik vergeleek met andere impreza's welke regelmatig op vliegveld Niederrhein, circuits of gewoon bij evenementen meereden. Vooral op het vliegveld of het circuit, waar de banden echt warm worden, heeft de impreza nogal veel last van onderstuur omdat de voorbanden hun grip verliezen en dan moet er dus verder ingestuurd worden met als gevolg veel slijtage voor en weinig achter.
Maarten
