Jan doet het wel makkelijk klinken, maar het klinkt wel lekker!
gr.
Maikel
gestript
piet schreef:Ja, waar hebben we het eigenlijk over, een paar eurootjesPiet, volgens mij kan je wel een goedkoop leninkje regelen bij Jan voor 8000 eurootjes
Jan doet het wel makkelijk klinken, maar het klinkt wel lekker!
Dacht dat beheerders ,wel aardig bij kas zaten.
Of waren dat bank beheerders
jans
Ik ben bang de bankbeheerdersjans schreef:piet schreef:Ja, waar hebben we het eigenlijk over, een paar eurootjesPiet, volgens mij kan je wel een goedkoop leninkje regelen bij Jan voor 8000 eurootjes
Jan doet het wel makkelijk klinken, maar het klinkt wel lekker!
Dacht dat beheerders ,wel aardig bij kas zaten.
Of waren dat bank beheerders
helaas..
Mark
C30-94@0.55bar
-
SteV6
- Mega lid in de orde van gouden nietje
- Berichten: 2473
- Lid geworden op: 02 dec 2004 20:22
- Locatie: Twente
Ha Piet,piet schreef:@SteV6,
Toch begrijp ik een aantal dingen niet zou je mij kunnen uitleggen waarom
Saab Aero 2.0T cilinderkop, Uitlaatsysteem met 60mm binnendiameter, Gesmeede Omega-zuigers en gesmeede drijfstangen nodig zijn als je voor een compressor gaat? Ik dacht dat het juist bij een compressor dat niet nodig was of ben ik niet goed geïnformeerd?
Heb je dit lijstje samen met vmax bedacht?
Om maar gewoon het rijtje af te gaan:
Cilinderkop; De originele cilinderkop is slap, de gebruikte legering is erg zacht metaal en de dikte is minimaal. Het is zelfs zo erg dat als een monteur de bougies aandraait met 18 of 19 Nm, advies is 17 Nm, dan draait het schroefdraad al kapot. Aangezien de druk in de cilinder veel hoger wordt met compressorvulling en slechts een zeer kleine aanpassing van de compressieverhouding gebruikt wordt bij conversie loop je het risico dat je kop scheurt of krom staat boven je blok. En de Saab-kop past zonder aanpassingen op de 2.2 want het is in basis hetzelfde blok. En die kop is voorzien van veel dikkere wanden en bestand tegen vermogens van 285-310 (Hirsch (=Saabs huistuner)) pk's.
Uitlaatlijn; Door de drukvulling moet er veel meer en heter gas uit de cilinders weg. En dan wordt tegendruk van het uitlaatsysteem een zeer beperkende factor. Dus te weinig diameter geeft te veel tegendruk waardoor uitlaatgassen in de cilinder blijven hangen ...
Gesmede zuigers en drijfstangen; Omdat de verbrandingstemperaturen flink oplopen bij drukvulling zullen de zuigers veel meer thermische belasting moeten weerstaan. En gesmede zuigers zijn veel harder en beter hiertegen bestand. Drijfstangen krijgen door de lange slag (94,6 mm) krachten onder een relatief grote hoek te verwerken. Ook hier komt de extra sterkte van gesmede exemplaren goed van pas. Daarnaast zijn deze drijfstangen voorzien van oliekoeling. Bijkomend voordeel is dat de olie vervolgens tegen de cilinderbussen naar beneden stroomt --> betere smering tussen cilinderbus/wand en zuigerveren en koeling van de cilinderbussen van "binnenuit", dus niet alleen door koelwater van uit het aluminium blok zelf.
En als zuigers of drijfstangen stuk gaan dan is dat bijna altijd een total loss van het gehele blok
De vrijkomende metaaldelen slaan gaten in je blok. En de lagers van de krukas en vervolgens ook de krukas begeven het door onbalans.Tuurlijk kan je gewoon een compressor op je blokje schroeven en gaan trappen, maar de levensduur loopt aanzienlijk terug. En zoals Jans ook als schreef, als je bijna 100pk extra uit de motor gaat halen dan moet je zekerheden inbouwen. En aangezien ik vele onbezorgde kilometers wil draaien na de ombouw ga ik op zeker, al kost dat tussen de 2500 en 3500 euri extra.
Mede om bovenstaande redenen ben ik heel benieuwd hoe lang de compressorconversies (inmiddels al minimaal 6 in Dld.) van Hitec, zonder al deze interne aanpassingen, probleemloos blijven rondrijden.
SteV6
S4 Avant
-
SteV6
- Mega lid in de orde van gouden nietje
- Berichten: 2473
- Lid geworden op: 02 dec 2004 20:22
- Locatie: Twente
Dat kan ik je nu nog niet vertellen, over 2 jaar kan je het antwoord wel verwachten denk ikMaik schreef:Wordt er dan ook nog een oliekoeler gemonteerd Stephan? Lijkt mij dat je die dan hard nodig zult gaan hebben...
gr.
M.
Wel heeft de toe te passen GM-compressor een geintegreerde water-lucht koeler om de inlaattemperatuur goed laag te houden ... Maar dat heeft weinig met de olietemperatuur te maken. Wel met het uiteindelijke vermogen
SteV6
S4 Avant
HalloSteV6 schreef:Dat kan ik je nu nog niet vertellen, over 2 jaar kan je het antwoord wel verwachten denk ikMaik schreef:Wordt er dan ook nog een oliekoeler gemonteerd Stephan? Lijkt mij dat je die dan hard nodig zult gaan hebben...
gr.
M.
Wel heeft de toe te passen GM-compressor een geintegreerde water-lucht koeler om de inlaattemperatuur goed laag te houden ... Maar dat heeft weinig met de olietemperatuur te maken. Wel met het uiteindelijke vermogen
SteV6
die zit ook op een turbo, en hier had ik het vanmorgen nog over met Vmax.Eigenlijk raar,dat de olie gekoeld wordt met water,De temperatuur
van water is veel eerder warm, dan de olie
Dus m.a.w. het doet wel wat, maar dan heb je het ook wel gezegd.Wat wij gaan doen isde zaak loskoppelen en verlengen naar de grill.En
daar dé olie koeler plaatsen.
Ook de LLK gaan we binnenkort veranderen, en gekoeld door water.
jans
-
Maarten
- Mega lid in de orde van Zilveren nietje
- Berichten: 1134
- Lid geworden op: 03 dec 2004 9:13
- Locatie: Noord-Brabant Oost
De olie van de 2.0T wordt ook nog eens gebruikt om de turbo te koelen en daardoor thermisch veel zwaarder belast, zeker bij gekietelde turbo's. De SC van GM die Hi-Tec gebruikt heeft een eigen smeersysteem en daarvoor wordt geen motorolie gebruikt.
Door de vloeistofgekoelde interkoeler gaat de temperatuur van de inlaatlucht omlaag waardoor er dus meer luchtmassa per volume ontstaat en er dus met dezelfde druk meer lucht (en meer brandstof) de verbrandingskamer inkan.
Die koeler zorgt dus voor meer verbrandingsenergie en dus een hogere belasting voor de zuigers, drijfstangen, krukas etc.
Door de vloeistofgekoelde interkoeler gaat de temperatuur van de inlaatlucht omlaag waardoor er dus meer luchtmassa per volume ontstaat en er dus met dezelfde druk meer lucht (en meer brandstof) de verbrandingskamer inkan.
Die koeler zorgt dus voor meer verbrandingsenergie en dus een hogere belasting voor de zuigers, drijfstangen, krukas etc.
Hi MaartenMaarten schreef:De olie van de 2.0T wordt ook nog eens gebruikt om de turbo te koelen en daardoor thermisch veel zwaarder belast, zeker bij gekietelde turbo's. De SC van GM die Hi-Tec gebruikt heeft een eigen smeersysteem en daarvoor wordt geen motorolie gebruikt.
Door de vloeistofgekoelde interkoeler gaat de temperatuur van de inlaatlucht omlaag waardoor er dus meer luchtmassa per volume ontstaat en er dus met dezelfde druk meer lucht (en meer brandstof) de verbrandingskamer inkan.
Die koeler zorgt dus voor meer verbrandingsenergie en dus een hogere belasting voor de zuigers, drijfstangen, krukas etc.
Kan kort zijn,zo is het
Gebruik wel goede olie n.l. 10 w 60. ook geen onbelangrijk punt.
En je kat , kan niet tegen al die vlammen, en zal op korte duur gewoon smelten.
jans
Ja ,Maarten ik weet het.Heb er nu alleen nog en sportcat in, en dat laat ikMaarten schreef:een 'kapote' cat kost vermogen Jan, dus meteen maar laten verwijderen zou ik zeggen. Is ook veel beter voor een goede response.
(oh ja euro 3 haal je dan niet meer en als hij 3 jaar oud is moet je voor de apk er even een 'leen cat' opzetten)
maar zo.Ik begin er niet aan
De turbo zal bij over schakelen iets eerder op druk zijn,maar doe niet mee met de rally.jans