aboellaard schreef:Die short term fuel trim, is dat dan het percentage dat de ECU moet veranderen onder die omstandigheden? Dus de volgende keer dat de ECU diezelfde omstandigheden ziet, gaat ie naar de short term trims om dat percentage te wijzigen. Maar waar zijn die long term trims dan voor? Want in dit verhaal worden die helemaal niet gebruikt. Ik dacht dat die short term trims uiteindelijk naar long term gepromoveerd worden als ze lang genoeg consistent zijn, maar dan zou je verwachten dat de ECU eerst de long term correctie uitvoert, en daarna de short.
Normaal gesproken komt de ECU tot een eerste basis injectie-tijd door te doen:
base-map geprogrammeerde waarde + long term trim % + short term trim %
Dat geeft een eerste 'harde' injectie waarde voor de brandstof die hij zal toepassen.
Daar overheen gaat hij dan bij voldoende constante load 'kijken' naar de lambda feedback loop en een AFR target cq. een volumetrische tabel.
Deze 'target' gebruikt hij dan om het mengsel nog wat te 'fine tunen' aan de hand van de feedback loop. Bij een 14.7 AFR dus strak rond het stochiometrische punt. (tenzij hij om de 1 of andere reden naar open loop moet)
Nu gaat het 'reactieve' systeem werken qua trims in closed loop.
De short-term trim is een korte termijn 'geheugen' aanpassing die kleine, relatief snelle wijzigingen in het mengsel 'volgt' en waarmee de ECU de motor steeds al dicht bij de gewenste AFR, voor lambda feedback, probeert te houden. Short term trim zie je ook heel vaak rond de '0' schommelen met soms wat plussen en soms wat minnen.
Wanneer een short term trim door bijvoorbeeld motor slijtage of iets anders structureel een afwijking gaat vertonen vanaf de '0', dan zal de ECU uiteindelijk deze correctie gaan opslaan in de long term trim.
De long-term trim is vooral bedoeld om langzame wijzigingen in de motor response door slijtage, vervuiling, etc. die de volumetrische efficiency verschuiven te compenseren en de motor feitelijk 'hetzelfde' te laten lopen. Of hij nou gloednieuw is of dat er 3 ton op staat.
Meeste OBD ECU's gaan ook meldingen over 'Too rich' of 'too lean' geven als de long term + short term boven een bepaalde totaal maximale adjustment komt (bijv. + of -25%)
Hopelijk helpt dat wat...
BTW.. Long term trims worden in veel OEM ECU's vrij 'grof' over de map gelegd en er zijn vaak veel minder cellen voor beschikbaar. Is vaak niet echt nodig omdat de verandering in de motor ook over een breed spectrum gaat. 90'er jaren ECU's hadden vaak zelfs maar 1 'getal' als long term trim voor alles.
Daarom moet je soms ook ECU's even van de spanning halen als bijvoorbeeld een auto met een deels verstopte uitlaat een tijd heeft heeft gereden. De long term trims zijn daardoor heel erg scheef getrokken en als je dan het euvel verhelpt, dan loopt hij totaal brak omdat nu de ECU een niet-meer-bestaand probleem zit te compenseren.. Trims worden meestal in DRAM opgeslagen, dus die zijn weg bij accu een minuut of 15 los.
OBD-tuner breidt o.a. het aantal beschikbare cellen voor trims (net als de brandstof tabel en cel-formaat/range) fiks uit tov. de OEM code.. Hij zal dus een stuk 'verfijnder' kunnen bijregelen.
Wat betreft met een narrowband 'buiten' de 14.7AFR meten..
Dat kan, maar het is een beetje een omweg
Ja, hij 'schakelt' bij de 14.7, maar als de ECU in plaats van naar het simpele schakel-moment juist kijkt naar de relatieve duty-cycle die hij haalt om dit schakel-moment te bereiken, dan kan hij toch heel aardig tot een AFR van tussen de 12 - 16 bij benadering bereiken. Bij een rijkere loop zal de grafiek veel langer in de +0.8V blijven 'plakken' en kort in de +0.2V en bij armere loop juist omgekeerd.
Het is een benadering en lang niet zo direct als een wideband die 'instant' info geeft, maar vaak goed genoeg (helemaal op een N/A motor) om met een AFR target map en VE tabel te kunnen werken waarna de ECU zelf feitelijk de in te spuiten hoveelheid berekent.
Bye, Arno.