S/C versus trottlebodies

[SteV6]

Ik weet dat er diverse draadjes over lopen, maar voor het gemak en het eenvoudig terugvinden begin ik een nieuwe met een interessante discussie die ik van het Engelse forum heb gehaald:

Why not buy a supercharger instead?

Simple. I actually don't believe in bolting SC's to engines that weren't designed to have them, in my experience (I'm always happy to be shown otherwise) they tend to cause so many problems long term that its not worth the development effort. I personally don't want to sell anyone elses kits for anything, everything TMS does is developed in house (with other suppliers) we won't release someone elses kits for example. I'm not criticising the SC conversion for the 2.2, sounds like they're very good with happy customers but I wouldn't do it for two reasons.

1. The NA is exactly that - normally aspirated and it doesn't matter how great a SC or any kind of FI is it will NEVER replicate the feeling of a normally aspirated car - period; there is no way on earth you can replicate that via a mechanical or exhuast gas throttle response. This means that NA cars are much easier to drive on the limit (ie on track) that FI so as such need less overall power than FI to make em quick.

2. The TB kit represents the ultimate way to get power from an NA car and retain that driveability.

and 3. (I know I said 2 reasons but this is different)

We're looking at a complete brand new engine swap complete with SC for less than £5k installed, first one is going in the Atom (for a laugh) and if it works as we expect (ie plain daft) then we'll develop it for the VX220 for release at the end of the year. IMO the TB kit will still have it beat but for those looking for FI in a VX chassis we think a complete engine swap is a better idea than bolting a charger onto an engine that wasn't actually designed to have it.

This is in no way critical of SC conversions, I know the first few kits had to be refunded due to problems but they seemed to have ironed out the issues with the Hitec kit but seeing as you can buy a GM power SC 2l engine, brand new in a crate for £3k the cost of the SC conversion seems high to me.

Interesting points. However..........

Whilst the 2.2 was not designed as a supercharged engine, the 2.0 supercharged engine was developed by Lotus directly from the 2.2 engine, which is why some of the components are interchangeable. If you look at the information contained in the Turbocharged drag car SAE paper (which has been mentioned on this forum many times in the past) you will see that all the 2.2 components used in the S/C conversion we offer fall inside the tested durability ratiings given in this paper. So we have no issue with the durability of this S/C conversion, which is actually more than simply a bolt on piece of kit.

When we co-developed this conversion with Hitec, the 2.0 option was both Hartmut (Hitec, who incidentally develops many of the Hartge BMW conversions and Ferrari 360 S/C conversions for Novitech Rosso and you cannot afford to blow up Ferrari 360 engine and they haven't) and our (Courtenay Sport) prefered option to begin with. We looked at the 2.0 S/C swap when we undertook the original brief on how to improve upon the Delta S/C kit, however cost was the main factor, but we knew with Hitec's reputation with the BMW and Ferrari tuning that developing a S/C conversion with them would not be fraught with issues.

When you look at the Stage 2 S/C conversion (240 bhp/220 lbs ft torque) we offer, a large majority of cost involved in the conversion is labour to carry out the conversion (in fact about 50% is labour) including to decompress the engine (cylinder head off) along with the additional modifications, fitting the S/C components and installing the chargecooler rad and header tank and all the associated hoses and installing the fuel ecu and moving the standard ecu.

For a straight engine transplant. the crate 2.0 S/C engine does not come with all the required components to get to this power level which we offer of 240bhp and 220 lbs ft torque. The crate engine is 205 bhp and 200 lbs ft torque, although we are led to believe by some US rolling roads that this engine produces more in standard trim (we all know about american rolling roads )

I think you'll find to get to the same reliable power/torque output with the 2.0 S/C engine you will need to carry out further modifications including decompressing the engine further to make it safe when running higher boost on aftermarket management that doesn't run knock control or other closed loop calibration that is difficult to replicate on aftermarket management. You'll need to run a smaller supercharger pulley, which involves additional cost along with fitting so increasing the power of the 2.0 S/C engine is not just a mapping issue. There is a fair degree of labour involved in removing the head to decompress it, the cost of a different S/C pulley plus fitting, also the crate engine requires the rest of the charge cooler system including the charge cooler water radiator, header tank, pump, hoses. Plus there is the cost of the aftermarket ECU and wiring harness to factor in. Also the crate engine does not come with an alternator and you cannot 2.2 alternator as the belt run is opposite so the 2.2 alternator would be spinning backwards. The 2.0 alternator is upwards of £200 or you will have to re-work the belt run and make idler pullies to change to polarity of the belt in order to use the 2.2 alternator, which would also have an additional conversion cost implication.

So with the cost of the engine, plus all the other required components to get the power to the same safe reliable output of the 2.2 Stage 2 S/C conversion, plus the cost of the labour involved to fit the 2.0 engine into the 2.2 car you will find that it is more expensive than the conversion we offer.

Furthermore we had a 2.0 S/C engine on order recently with GM in America, for a customer who had a blown 2.2 lump and in January this year GM America realigned this engine price which meant it went up by a further £893 inc VAT so the chances of now getting a crate engine for 3k from a legitimate warranted source are slim to non existant.

I agree that the 2.2 is a normally aspirated car however that doesn't mean to say the S/C conversion detracts from that, but as a VXT owner and having driven S/C cars regularly it is fair to say that the 2.2 S/C still offers the driveability of the N/A car and it is an easier car to drive than a VXT as it does not have the huge wallop of torque that the VXT has and as such is arguably an easier car to deliver the increased power as it is very linear in its delivery.

As for TB's being the ultimate way to get power, yes if you do not want to go to any form of forced induction, however I have yet to see a set of throttle bodies increase power on an engine by 95 bhp to get to the level of performance of a S/C car or achieve a cylinder fill equivalent to 11psi of boost pressure required to deliver 219 lbs ft of torque at 2,500 rpm, but I await with interest the results and am happy to be shown otherwise

[Maik]

Kijk, daar kunnen we wat mee

Mark, jouw ervaring met de SC van Piet, reageert die motor nu hetzelfde als de 2.2, of zit er toch iets meer "turbo"gat in? Ik kan mij herinneren dat jij dat laatste vond.
Piet, ik kom toch heel snel eens een stukje proeven bij jou hoor, maar ik zal een jerrycannetje water meenemen, dus no worries

[Piet]

Jullie praten teveel en doen te weinig.

Maik, wel bronwater he.

[jans]

Is Loerdes water niet beter

[Piet]

Heb jij dat er in zitten dan?

[markv]

Er zit zeker geen turbo gat in! De compressor van Piet reageert echt heel goed. Maar, het is niet hetzelfde als een NA. Moet toegeven dat het verschil klein is, maar ik weet zeker dat als je een 2.2 NA gaat tunen dat het verschil nog best wel merkbaar wordt.

Als ik zou moeten kiezen tussen een turbo en een compressor dan zou het zeker een compressor worden, zonder enige twijfel.

Zou ik moeten kiezen tussen een getunede NA en een compressor dan kies ik voor een NA. Maar ik weet zeker dat een hoop mensen voor een compressor zullen kiezen, juist omdat die meer "rijbaar" is. De hoeveelheid koppel die je met een compressor haalt bij lage toeren zie ik niet uit de NA getunede motor komen, zelfs niet met TB's. Met de compressor kun je echt heel relaxed rijden, ding trekt gewoon echt ALTIJD. Met de TB kit zal dat anders zijn, natuuriljk zal ie prima vooruit komen bij lagere toeren, maar om het max eruit te halen zul je hem meer op toeren moeten rijden. Dat laatste is dus precies wat ik zoek in de auto, vandaar dus ook mijn voorkeur voor een NA.

Daarnaast vind ik technisch de oplossing van compressor wat jammer, tenminste, als ik het goed begrepen heb. Ik heb dat ook geschreven op het vx forum, misschien dat iemand daar nog een reply op geeft. De constructie met 2 computers vind ik zelf een beetje jammer. Volgens de GM documentatie zou het gewoon moeten kunnen met het standaard motormanagement, snap daarom niet waarom er een losse computer gebruikt wordt. Maar het zal ongetwijfeld prima werken, heb er tenminste bij Piet in de auto helemaal niets van gemerkt

Waar ik overigens wel benieuwd naar ben is welk geluid ik mooier zal vinden. De compressor die opspint in Piet z'n auto is echt geweldig . Volgens mij was dat ook zo'n beetje m'n eerste reactie toen Piet het gas intrapte, echt heel gaaf geluid.
Wat ik tot nu toe van auto's met TB's heb gehoord op filmpjes kan het ook erg mooi klinken, maarja, hoe dat bij de 2.2 zal zijn, geen idee..

Mark

[jans]

ja'' daar slijten de slangen niet van én is veel lichter

[Piet]

Maik, loerdes water! VMax zal best nog wel wat hebben staan tegen een vrienden prijs.

[Maarten]

@ Mark

De reden van de extra ecu is eigenlijk heel simpel.
Je houd de orginele rijbaarheid bij lage toeren en belasting. Verder blijft alle diagnose gewoon werken. Als je de standaard ecu wilt om programeren moet je alle kenvelden kennen, omdat er dan 4 nieuwe injectoren inmoeten En het is dan erg veel werk (als je al die kenvelden al zou kennen) om een goede calibratie te maken
Nu dmv een extra ecu en 2 extra injectoren in het spruitstuk, blijven alle rijdbaarheid functies gewoon werken en bij een hogere vuldruk en afhankelijk van het toerental wordt er brandstof bij gespoten.

Natuurlijk kan je met een compleet omgeprogameerde ECU iets meer koppel genereren, maar om een betrouwbaar systeem te hebben is dit systeem met een extra ecu en extra injectoren en geen aanpassingen aan de orginele ecu veruit de veiligste manier.

Ik hoop dat het een beetje duidelijk is, ik heb nu eigenlijk geen tijd om het uitgebreid te beantwoorden.

Maarten

[Maik]

Er zit zeker geen turbo gat in! De compressor van Piet reageert echt heel goed. Maar, het is niet hetzelfde als een NA. Moet toegeven dat het verschil klein is, maar ik weet zeker dat als je een 2.2 NA gaat tunen dat het verschil nog best wel merkbaar wordt.

Ikke nog niet helemaal snap
Voordat ik een paar liter Lourdes water gescoord heb moet ik het even met jouw onafhankelijke test doen Mark
Oke, geen turbo/compressor gat. Maar ook niet de de karakteristiek van de standaard NA? Of bedoel je van een getunede NA? Dat weet ik wel dat die piekeriger gaat worden.

Mij gaat het erom dat je niet een compressor gat houdt, want dat zou ik zonde vinden. Dat de motor net zo agiel blijft (zal wel iets verbeteren doordat er gewoon meer koppel is die de motor sneller op toeren zal kunnen brengen) als de standaard NA zou ik wel jammer vinden, maar is nog mee te leven.
Ik moet dan gewoon zo snel mogelijk de koppelingsplaten eruit branden zodat ik er een lichter vliegwiel in kan klussen schijnt bij een standaard NA toch al wel een verbetering in agieliteit te zijn....

[markv]

Hi Maarten,

@ Mark

De reden van de extra ecu is eigenlijk heel simpel.
Je houd de orginele rijbaarheid bij lage toeren en belasting. Verder blijft alle diagnose gewoon werken. Als je de standaard ecu wilt om programeren moet je alle kenvelden kennen, omdat er dan 4 nieuwe injectoren inmoeten En het is dan erg veel werk (als je al die kenvelden al zou kennen) om een goede calibratie te maken
Nu dmv een extra ecu en 2 extra injectoren in het spruitstuk, blijven alle rijdbaarheid functies gewoon werken en bij een hogere vuldruk en afhankelijk van het toerental wordt er brandstof bij gespoten.

Natuurlijk kan je met een compleet omgeprogameerde ECU iets meer koppel genereren, maar om een betrouwbaar systeem te hebben is dit systeem met een extra ecu en extra injectoren en geen aanpassingen aan de orginele ecu veruit de veiligste manier.

Ik hoop dat het een beetje duidelijk is, ik heb nu eigenlijk geen tijd om het uitgebreid te beantwoorden.

Ja, het komt er dus eigenlijk op neer dat de injectoren niet groot genoeg zijn. Vind ik opzich dan wel interessant, want voor zover ik heb gezien in de ombouw van GM zelf gebruiken ze geen grotere/andere injectoren.
Het potentiele "gevaar" van zo'n extra computer lijkt me juist dat er dus twee apparaten zijn die verantwoordelijk zijn voor het regelen van de motor. Vaak is eentje al lastig genoeg om goed werkend te krijgen

Maar ik begrijp iig hoe het in elkaar zit, vind het alleen zelf niet de meest elegante oplossing.

Groeten,

Mark

[markv]

Hi Maik,

Ikke nog niet helemaal snap
Voordat ik een paar liter Lourdes water gescoord heb moet ik het even met jouw onafhankelijke test doen Mark
Oke, geen turbo/compressor gat. Maar ook niet de de karakteristiek van de standaard NA? Of bedoel je van een getunede NA? Dat weet ik wel dat die piekeriger gaat worden.

Mij gaat het erom dat je niet een compressor gat houdt, want dat zou ik zonde vinden. Dat de motor net zo agiel blijft (zal wel iets verbeteren doordat er gewoon meer koppel is die de motor sneller op toeren zal kunnen brengen) als de standaard NA zou ik wel jammer vinden, maar is nog mee te leven.
Ik moet dan gewoon zo snel mogelijk de koppelingsplaten eruit branden zodat ik er een lichter vliegwiel in kan klussen schijnt bij een standaard NA toch al wel een verbetering in agieliteit te zijn....

Ik denk dat je het beste Piet even HEEEEEL lief kan aankijken en het zelf ervaren. Het rijdt gewoon anders dan een NA. En het is echt gewoon een kwestie van smaak wat je voorkeur is..

Groeten,

Mark

[Maik]

Wie weet waar ik Lourdes water kan kopen

[markv]

Wie weet waar ik Lourdes water kan kopen

In Lourdes?? Of op internet:

http://www.lourdeswater.com/

Mark

[jans]

Mijn oma was er een keer met de rolstoel in gevallen.
Ze kwam er niet zo best vanaf, maar op de rolstoel zaten later wel nieuwe banden.Dus dat water is zo slecht nog niet.