Pagina 10 van 12
Geplaatst: 06 sep 2008 19:42
door GT3
van 0 - 220 kmh gelijk op met mn GT3.
...dus niet tot mijn gevreesde 150
maar zelfs tot 220 gaan we 100% gelijk op.
super die speedster.
Geplaatst: 07 sep 2008 8:26
door Maik
Ik ben zeer benieuwd Rik, 100-200 in 7s als het meezit denk ik?
En dan ben ik ook erg benieuwd naar de 200-250 eigenlijk...
Geplaatst: 07 sep 2008 8:39
door Piet
Ook een leuke auto die Wiesmann. Die had wel pech net jouw tegen te komen.
GT3 is natuurlijk ook niet verkeerd! Betrouwbaar toch
Is wel iets voor mij dus.
Geplaatst: 07 sep 2008 9:02
door allen
De Wiesmann zou ik een hele begeerlijke wagen vinden zij het niet dat ik gewoon echt walg van die koplampen. Dat hadden gewoon projectoren achter een mooi glaasje moet moeten zijn ipv die autostyle achtige plakken polyester met wat ingeschroefde lampjes.
Geplaatst: 07 sep 2008 9:29
door Piet
Die koplampen zijn inderdaad minder.
Geplaatst: 07 sep 2008 9:55
door Rikster
Bij het nieuwe model, de MF5, liggen de koplampen er niet meer zo boven op... Mooiere motor ook, jammer alleen dat daarmee ook het gewicht behoorlijk toeneemt!
Meting tot 250 wil ik graag doen... zat er vannacht ook zo boven 
Geplaatst: 07 sep 2008 13:41
door the-duke
Maik zei: En dat je sneller dan die 12s bent door in z'n 4 te blijven betwijfel ik. Je zou het snelste moeten zijn als je begint in z'n 3 denk ik, schakelen kost je maar iets van 0.3s en die verdien je wel terug tijdens de 100-140...
Hoe ver staat je toerenbegrenzer nu? Ik denk iets verder dan standaard? Anders haal je de 200 denk ik niet in de vierde versnelling.
Na wat spelen met de gegevens kwam ik een 100-200 run tegen die inderdaad met 1x schakelen was, begon in 3 en 1x schakelen naar 4. Die was halve seconde sneller (had ik eerder over hoofd gezien)
Speed(km/h) Time(s) Dist(m)
100,00 0 0,00
110,00 0,74 21,62
120,00 1,48 45,11
130,00 2,25 72,13
140,00 3,12 104,62
150,00 4,37 155,03
160,00 5,55 205,92
170,00 6,81 263,71
180,00 8,17 329,71
190,00 9,72 409,77
200,00 11,54 507,97
Een run in alleen zijn 4 of 5 heb ik helaas niet dus kan ik niks over zeggen.
en ja.. de RPM limiter staat op 7300..
gr,
The-Duke
Geplaatst: 07 sep 2008 18:28
door Maik
7300rpm
Niet te vaak de toerenbegrenzer in rammen maar, je hebt er toch geen aangepaste drijfstangen en zuigers in toch?
Maar 200km/u in de vierde versnelling is dan geen probleem in ieder geval....
Geplaatst: 07 sep 2008 20:46
door allen
ik begrijp niet goed waarom hij op 7300 rpm begrensd is. Heb de papieren erbij gezocht en in m'n 3 serie hebben ze (dbilas) hem op 7150 begrensd. De max rpm zit op 7050 en m'n max koppel zit daar ook ergens.
Dan kijk ik op je blaadje. Wat ik dan zie is dat je max vermogen bereikt wordt bij 6195 rpm en je max koppel bij 5140. Maximaal door hun gehaald toerental is 6465 rpm. Op de grafiek van de uitdraai valt alles ook weg vanaf 6200 rpm. Nu moet ik zelf ook maar alles van dit soort papiertjes leren dus als iemand me even kan helpen begrijpen waarom een tuner de begrenzer dan toch op 7300 rpm zet, stel ik dat wel op prijs. Want waarom zou ik voorbij de 6500 rpm willen gaan als het vermogen en koppel al ruimschoots ervoor wegvalt?
Geplaatst: 07 sep 2008 20:53
door Piet
Was bij mij Subaru ook. Max was ruim voor de toeren begrenzer. Is soms wel makkelijk als het niet uitkomt om te schakelen. In dit geval snap ik het echter ook niet.
Geplaatst: 08 sep 2008 9:53
door allen
Neem aan dat in je Soeb de begrenzer wellicht een 100 - 150 rpm hoger lag dan de piek? Wellicht vraag ik dBilas nog wel even om welke reden dat is gedaan.
Geplaatst: 08 sep 2008 11:59
door Maik
In een getjoende soeb kan het max vermogen zomaar op rond de 5000rpm liggen? Bij getunede turbomotoren komt het max vermogen meestal niet op hele hoge toeren vrij. Beetje zonde om dan wel je toerenbegrenzer te verlagen naar 5200rpm
. Maar ik snap je punt wel Allen
Geplaatst: 08 sep 2008 18:36
door Arno
Maik schreef: Bij getunede turbomotoren komt het max vermogen meestal niet op hele hoge toeren vrij
Tenzij expres gedaan door boost control is het vaak een teken dat de turbo te klein of de compressor trim niet agressief genoeg is en niet voldoende lucht meer kan verplaatsen om de motor 'bij te houden' op hoge toeren.
Een goede turbo setup hoort 'm gewoon tot vlak voor de begrenzer door te sleuren.
Tekenend voor bovenstaand probleem is dat je vaak ziet dat de laad-druk ook terug loopt als de toeren en gasklep boven een bepaalde grens komen.
Bye, Arno.
Geplaatst: 24 okt 2008 9:07
door the-duke
Nog even een stukje informatie met betrekking tot de interpretatie van de vermogensmeting op een Maha bank.
Ik wilde toch ook nog even verdere bevestiging van een meetstation zelf (en dus niet alleen door metingen te vergelijken of in de Maha manual te kijken) en ik vond het erg sympathiek van Rica dat zij dit wilden toelichten:
----- Original Message -----
From: Roel van den Brink Jr
To: the-duke
Sent: Friday, October 24, 2008 9:16 AM
Subject: RE: Vraag over interpretatie meetgegevens vermogensbank
Inderdaad, je hebt `t goed begrepen.
Het enige wat klopt is pk-eng gecorrigeerd.
----- Original Message -----
From: the-duke
To:
info@rica.nl
Sent: Tuesday, October 21, 2008 10:30 PM
Subject: Vraag over interpretatie meetgegevens vermogensbank
Hallo,
ik heb een vraag over de interpretatie van de meetgegevens van jullie testbank.
Ik las op jullie site:
"Hoe betrouwbaar zijn de vermogenstestbank gegevens?
De vermogens testbanken (rollenbank) waar RICA Engineering van gebruik maakt zijn van het merk MAHA, welke gekenmerkt wordt als de industrie standaard in vermogenstestbanken. De metingen zijn zeer precies en alle metingen zijn binnen een maximale tolerantie van 2%."
Nu zijn we laatst in Wateringen geweest met een aantal auto's en nu ontstaat er wat discussie over hoe we naar de getallen moeten kijken en misschien kunt u daar wat licht op schijnen:
Het gaat met name om de meting die we als nauwkeurig moeten nemen, is dat het P-Wheel of P-Eng ? (de correctiefactoren naar DIN70020 voor o.a. inlaattemperatuur en luchtdruk zijn bekend en duidelijk)
Ik heb me wel eens laten vertellen dat een Maha bank nauwkeurig motorvermogen kan bepalen, maar dat het wielvermogen niet naar gekeken moet worden, omdat het zogenaamde P-Wheel wel netjes en nauwkeurig gemeten wordt, maar bestaat uit de weerstand in de automechanica+rolweerstand banden+weerstand die in de Maha installatie optreedt. Daardoor kan perfect het totaal berekend worden en daarmee nauwkeurig het motorvermogen worden bepaald (wat ik nu even het interessantse vind ook), maar het wielvermogen is dus niet daadwerkelijk wat de wielen zelf aan de grond brengen.
Heb ik dat goed begrepen ?
Ik zou uw antwoord en toelichting zeer op prijs stellen.
Vriendelijke groeten,
the-duke
Gezien Dynojet banken als bijvoorbeeld in Goes alleen vermogen aan de wielen kunnen meten, kunnen we er voor eens en altijd mee stoppen om te proberen de resultaten op deze 2 types vermogensbanken met elkaar te vergelijken.
gr,
The-Duke
