Speedsterclub.nl

Hallo,
Ik lees op diverse plekken dat er plaatjes te koop zijn tegen bumpsteer, zoals hier bij de elise shop.
Mijn vraag is waar die dingen gemonteerd worden. Aan de vorm te zien tussen de vier bevestigingspunten van het stuurhuis en het chassis, zodat het geheel een stukje naar VOREN schuift. Ik raak in de war omdat men spreekt van het stuurhuis naar BOVEN brengen. Of moeten die plaatjes ergens anders, want om een verlaging van de vering op te vangen zou het stuurhuis idd naar BOVEN moeten.

http://www.elise-shop.com/steering-rack ... anguage=nl

Hier vind je meer info : http://www.verboom.net/projects/speedst ... ex_nl.html

Phil_ schreef:Hier vind je meer info : http://www.verboom.net/projects/speedst ... ex_nl.html

ahhh, ik snappum. Die dingen zitten al aan de binnenkant bij de bestuurder. Dit zijn slechts vervangende plaatjes met hogere gaten. Thanks!

o ja, is het de moeite waard om dit te doen?

Goeie vraag. Ik heb ze er zelf opzitten, maar vraag me niet of het echt helpt. Overigens is de uitleg zoals die bij Mark op zijn site staat volgens mij ook niet helemaal correct. Er staat dat bij verlagen de spoorstangen omhoog gaan, maar het stuurhuis op hetzelfde niveau blijft en dat dat meer bumpsteer veroorzaakt. Volgens mij gebeurt er het volgende : bij verlagen verander je niets aan de geometrie (=lengte van de wishbones en spoorstang en relatie tot elkaar). Oftewel, de bumpsteer curve (hoeveel uitspoor of toespoor je hebt afhankelijk van hoever de auto ingeveerd is) verandert niet, maar je verlegt het nulpunt. Dat zou betekenen dat je de sporing voor zodanig aan moet passen dat alles weer staat zoals je het wilt hebben. Je bumpsteer karakteristiek (hoe het voelt als de auto inveert en uitveert, of hoe de sporing verandert bij in en uitveren) verandert ook, omdat je in een ander deel van de curve zit.

Door de het stuurhuis naar boven te brengen verander je de geometrie en daarmee de hele bumpsteer curve. Zou puur toeval zijn als je de verandering in spoor door het verlagen helemaal compenseert door het omhoog brengen van het stuurhuis. Dus ook dan lijkt het me beter om de sporing te controleren.

Bovenstaande zou betekenen dat als je de rijhoogte verandert, je zowiezo de sporing moet controleren en eventueel aanpassen. Pas daarna kan je gaan nadenken over het veranderen van de bumpsteer curve. En het geldt voor zowel voor als achter. Natuurlijk verandert de bumpsteer achter ook als je gaat verlagen. Dan moet je ook de sporing aanpassen en eventueel het aangrijppunt van de spoorstang.

Dit alles wel van iemand die tot minder dan een jaar geleden nog nooit van bumpsteer gehoord had.

De meeste veren verlagen met 2 à 3 cm, maar in het chassis is slechts ruimte voor ongeveer 1 cm compensatie dmv verplaatsing van het stuurhuis. Het helpt allicht iets, maar je schiet er niet veel mee op.

Ok, bedankt voor jullie info. Ze kosten niet veel dus ik probeer het maar als ik me eens verveel

Ik zou graag toch wat ervaringen van mensen willen weten.

Heb er met mn 200sx maanden mee bezig gehouden om dat deze dus bagger stuurde na verlaging.
Bumpsteer heeft te maken met je hoek-verhoudingen van je spoorstangen/draagarmen wanneer deze ingedrukt worden door een hobbel in de weg. Bij de fabrieksafstelling is het zo afgesteld dat je rechtdoor blijft rijden als je een hobbel neemt. Wanneer je last hebt van bumpsteer volgt je auto de richting van de hobbel en gaat je auto zoeken over de weg. (Dit is iets anders dan tramlining).
Wanneer je de auto verlaagt wil je de hoekverhoudingen weer terug corrigeren naar fabriekswaarde om weer fatsoenlijk rechtuit over hobbels te kunnen rijden.

Enkel uitlijnen zal dus niet voldoende zijn omdat je de hoek-verhouding niet corrigeert!

Ik ben dus erg benieuwd in hoeverre de bumpsteer-plaatjes kunnen corrigeren voor de verlaging. Omdat het wederom een verhouding is kan ik me voorstellen dat een 5mm plaatje kan corrigeren voor 4 cm verlaging o.i.d. Dit weet ik dus niet zeker vandaar de vraag naar ervaringen van mensen.

M.a.w. Mijn speedster spoort erg lekker en dat wil ik graag zo houden, kan dat wanneer ik em verlaag en tot hoeveel verlaging?

Grtz,
Daan

Bumpsteer is idd. vooral gerelateerd aan de relatieve plaats van de scharnierpunten van de draagarmen, de fusee's en de stuur-armen.

Kleine toevoeging hierop.. Bumpsteer is niet alleen om bij een hobbel stabiel rechtdoor te gaan. Het is juist om in een bocht ervoor te zorgen dat een hobbel de auto niet uit balans brengt. Om dat te bereiken heeft iedere auto een zgn. bump-steer grafiek die specifiek is en een bepaald gedrag vertoont qua sporing wijziging bij in- en uitveren. Dit is vaak GEEN lineaire grafiek!

Oh.. En het is mogelijk om met voldoende aanpassingen een auto met 'zero bump steer' te laten werken, oftewel GEEN sporing verandering bij in- of uitveren van de ophanging, maar bijna alle (competetieve) rijders geven aan dat dit juist erg onprettig rijdt. Bumpsteer is niet 'slecht', het moet alleen in de juiste verhouding blijven om een 'rustige' auto te krijgen. (en nee.. de Speedster blijft een lichte sportwagen, dus zo 'lomp' als een gemiddelde lease bak zal hij nooit worden.. hobbels zullen altijd enige spoor wijziging opleveren.. Dat is onderdeel van het 'gevoel' in de auto juist..)

Van de Elise (en dus de Speedster ) is de bumpsteer grafiek van de achterzijde gedefinieerd:



Zoals te zien praten we niet over en lineaire grafiek van sporing aanpassing tov. in- en uitveren..

Zolang je verder niets aan de plaats van de punten verandert wat de lengte en scharnierpunten van de armen verandert (dus zoals andere fusee's of kortere/langere stuurhuizen) zal de grafiek (ongeacht rij-hoogte) altijd hetzelfde blijven (ok ok.. binnen zekere grenzen), alleen is je auto in rust toestand z'n 0-punt nu niet langer op '0' in de grafiek en gaat de auto dus zich anders gedragen bij in- en uitveren als voor het veranderen van de rij-hoogte.

Dit kan dus best voor een heel 'nerveus' gedrag zorgen over hobbels als hij dan juist extreem naar de uit-spoor kant gaat..

Wat je eigenlijk doet om dat te compenseren is met de stuurhuis platen (voorzijde) en bumpsteer shims (toelinks achter) na verlaging deze grafiek weer zoveel mogelijk laten starten op het nul 'kruispunt'. Aan de achterzijde 'shim' je de fusee kant van de 'stuur' arm (== toe link), aan de voorkant verplaats je dus het stuurhuis.

Van de voorzijde is daar minder info over te vinden wat de vorm is van de grafiek, maar voor beide geldt dat en een zgn. 'tolerance band' is waarbij het gedrag 'normaal' is'.

Nu de praktijk...

Origineel zijn er een 8 a 10-tal van de stuurhuis-plaatjes te krijgen bij Lotus, echter in de praktijk bleek dat de 'tolerance band' voor de voorzijde voldoende ruimte geeft dat er een behoorlijke overlap in zit en dus gebruikte niemand (ook in de racerij) eigenlijk de tussenliggende stappen.

Vaak zijn deze plaatjes nuttig als de auto zo'n 15 a 20mm aan de voorkant verlaagd wordt, maar ook al eerder kan het goed werken. 1 en ander is natuurlijk ook een persoonlijke voorkeur..

Meer als 20mm verlagen loopt al snel tegen andere problemen aan qua hoeken die de wishbones gaan maken en de veer-weg van dempers die erg beperkt wordt. (drempels nog daar gelaten ) Dan voldoen de plaatjes ook niet meer en is het handiger om naar andere fusee's of armen op de fusee's te gaan die ge-shimd kunnen worden. Maar dan kom je al gauw in pure circuit-auto gebieden..

Wil je het helemaal 'netjes' doen en er de tijd voor willen nemen, dan zou je eigenlijk voordat je de auto gaat verlagen de bump-steer curve van de voor en achterzijde moeten opbouwen (is goed te doen maar erg langdradig en saai werkje) en dan die curve weer 'terug op 0 zetten' op de nieuwe rij-hoogte met het stellen van het sturuhuis-hoogte en de shims achter.

Je bent er een dagje mee zoet denk ik, maar het is op zich te doen als je toegang hebt tot de juiste spullen en het geduld

Afstellen van bumpsteer is helaas een onderbelicht en onderschat onderwerp. Bijna niemand biedt het commercieel aan omdat het zo'n enorm arbeids-intensief werkje is waardoor zo'n 'uitlijn klus' al snel in de honderden euro's gaat lopen.

Meeste mensen moeten daarom werken met 'good enough' en voor deze auto's is een vuistregel dus dat de stuurhuis plaatjes nuttig zijn bij een redelijke mate van verlaging en dat de achterste toe links ook wat extra mm's aan shims kunnen gebruiken. De laatste is vaak wat minder gevoelig omdat de meeste auto's voor lager worden gesteld als achter en de achterzijde dus redelijk in de buurt van de standaard hoogte blijft rondhangen.

Bye, Arno.

Ik heb net mijn nieuwe Gaz-set binnen, en heb bij elise-shop de bumpsteer plaatjes besteld.
Ik ga het dus gewoon proberen bij montage van de Gaz set.

Benieuwd of ik er nu echt iets van ga merken!

Arno = held

Met dank aan Arno. Weer wat om over na te denken ...

Die U heh (ze noemen het toch een u-curve in Lotus kringen? Die ene arm die goed volledig afgebeeld is lijkt overigens wel heel veel op een wortelfunctie), daar kan ik maar een ding bij verzinnen: dat de draagarmen door het 0 graden punt gaan. Is het makkelijkst voor te stellen als je twee parallele draagarmen (zonder caster) van verschillende lengte neemt en bij 0 graden de upright ook recht op zet (loodrecht op de draagarm). De situatie is dan symmetrich naar boven en onder. En zowel bij een positieve als negatieve hoek, helt de upright dezelfde kant op. De hoek die de upright maakt gaat dus door een minimum heen. E voila, een u-curve In dit geval voor de camber en is er geen bumpsteer, omdat er geen caster is.

Met caster verandert eigenlijk alleen maar een projectiehoek, zodat je naast camber ook bumpsteer (invloed op sporing) krijgt. De totale hoekverandering wordt verdeeld over camber en sporing (bumpsteer). En omdat de caster klein is, is de verandering van sporing ook klein tov verandering in camber. Volgens mij is de caster voor heel gering tov die van achter. De hoeveelheid caster (iets van 10 graden) achter verbaasde me echt. Maar die zorgt er wel voor dat er een aanzienlijke bumpsteer component is. Dus het lijkt wel of de bumpsteer voor minder moet zijn dan achter. Een en ander afhankelijk van wat de spoor- of stuurstang precies doet.

Als je nu naar de curve kijkt en het gewenste effect, kom ik er ook niet helemaal uit. Stel je zit in een bocht. Dus vering in bump aan de buitenkant, droop aan de binnenkant (rollsteer noemen ze dat trouwens). Buitenkant krijg je meer toe-in, dus dat wiel gaat meesturen. Precies wat je wilt. Aan de binnenkant precies het omgekeerde, dus wiel gaat ook de goede kant op om mee te sturen, alleen veel minder. Eerst dacht ik nog: Ackerman, maar dan verwacht je juist meer insturing aan de binnenkant. En eerlijk gezegd lijkt me het streven naar Ackerman hoeken door bumpsteer verandering ook wel aan de overdreven kant. Maar als je in een meer linear deel van de curve gaat zitten, matchen de droop en bump veranderingen veel beter. Toch moet er een reden zijn dat ze juist dicht bij die U zijn gaan zitten. Enig idee waarom?

Gedeeltelijk is dit natuurlijk gedicteerd door de constructie van de auto en keuze van draagarmen/maten/scharnierpunten. Binnen die grenzen/maten kan je maar beperkt dingen doen. Als je naar heel andere subframes (vooral dan de scharnierpunten), draagarmen/lengtes, etc. gaat is er meer te regelen, maar als fabrikant moet het ook economisch en binnen het 'bakje' passen.

Waarom ze het binnen wiel niet zo ver laten uitsturen denk ik om ervoor te zorgen dat er geen gevoel in de auto ontstaat dat de achterkant naar 'binnen' trekt als de auto gaat rollen/leunen of als je halverwege de bocht een bult tegen komt. Dat kan wel eens vrij on-aangenaam aanvoelen voor de bestuurder die dan wellicht instinctief verkeerd gaat reageren.

Lotus gebruikt IMHO de bumpsteer curve achter vooral voor 2 dingen:

- Wat meer 'instuur' inzetten op net moment dat de auto in een bocht 'rolt' en het zwaartepunt naar de buitenste wielen gaat en meer kunnen 'hebben' (BTW.. stuggere veren gaat dat effect dus verminderen!)

- Een voorspelbaar/voelbaar gedrag van de achterkant bij een 'bobbel-in-de-bocht' scenario ontwikkelen

De mannen daar hebben best een aardig idee wat ze doen

Alleen moet er altijd in het achterhoofd gehouden worden dat deze auto's met een zekere/behoorlijke mate van compromissen zijn gebouwd waardoor er dingen vast beter/anders kunnen, maar die nooit gedaan zijn wegens te duur, te complex, etc. etc. etc. *en* dat natuurlijk de hele auto en vering primair zijn ontwikkeld voor 'binnenwegen' gebruik en niet a-la een Radical oid. als circuit-auto die toevallig heel misschien ook op de weg kan

Bye, Arno.