Cursus 'wegligging racewagens'

[jaydee]

Mooi lijstje, Alex...

Hoe zie jij de prioriteiten? In volgorde om aan te rommelen of in volgorde van invloed op de handling?

In volgorde van rommelen:
1. Bandenspanning (let ook op de temperatuur van de banden)
2. Demping - met instelbare dempers is dit immers makkelijk en het effect is goed merkbaar
3. Sporing - volgens de theorie heb je met toespoor een feller insturende auto (het buitenste wiel staat immers al een stukje de goede kant op), maar mijn ervaring is juist dat ik dit gevoel meer heb met uitspoor
4. Camber
5. Caster - de hoeveelheid caster heeft wel een directe invloed heeft op dynamische sporing en camber (die animaties met dat wiel dat 'onder grond' draaide)
6. Rijhoogte (omdat dit bij de Nitron NTR's eigenlijk niet verstelbaar is, zou ik hier misschien helemaal niet mee rommelen...)
7. Uitwegen (ik vraag me echt af of je hier veel/genoeg van gaat merken)
8. Banden - ander merk/type (en dus ook weer de spanning)
9. Stabilisatorstang - ander dikker/dunner/verstelbaar (wil je het binnenste wiel meer grip geven, of het rollcenter in de hand houden...)
10. Veren - andere hardheid (ik ben geen circuitrijder, dus heb de veren liever zachter)

8, 9 en 10 staan onderaan omdat die (voor mij) aankoop van nieuwe onderdelen vereisen.

(disclaimer; tijdens het schrijven van dit bericht heb ik het lijstje hierboven al drie keer omgegooid en dat was vast niet voor het laatst)

[Smiley]

Zoals ik het begrepen heb zit die hardheid niet zozeer in de veren, maar in de clicks van de dempers.
Ik rijd met 550 veren op mijn nitrons, maar speedster4fun met zijn 800 veren gaat soepeler over de drempels en kuilen dan ik.

Dat, icm met de statement van 80% veren en 20% ARB, weet ik wel waar mijn prio ligt komende tijd.

[jaydee]

Dat zijn echt verschillende dingen, Smiley. En jouw voorbeeld helpt niet echt om het gevoel goed te beoordelen

Ton zei: de hardheid van de veren bepaalt hoe ver ze ingedrukt worden en de hardheid van de dempers bepaalt hoe snel de 'eindstand' bereikt wordt.

Als je je dempers hard zet, zal het nemen van een drempel soepel aanvoelen, omdat bij zo'n grote en gelijkmatige hobbel de auto heel resoluut het wegdek volgt. Ik denk dat bij een drempel de lage-frequentie demping de belangrijkste rol speelt. Je voelt dus geen tweede beweging waarmee de rest van de auto de wielen volgt. Op slecht wegdek speelt hoge-frequentie demping de belangrijkste rol en zal je merken dat je wielen grip verliezen, omdat de wielen het wegdek niet goed kunnen volgen. De harde veren en dempers remmen de bewegingen dan te veel af.

Wat je wilt hangt dus helemaal af van waar je rijdt. Circuits zijn glad en je wilt er zo hard mogelijk. De openbare weg is hobbelig en je wilt er vooral verantwoord (hard) rijden...

Ik ga het liefst naar het VK of de Alpen en bij mij thuis in de buurt zijn de leukste wegen ook hobbelig (smal en bochtig), daarom kies ik voor zachtere veren (de standaard Nitron 400/475). Dempers zet ik in NL en D harder dan in VK en B...

[Smiley]

Ik bedoel vooral dat harde veren niet automatisch een plankhard gevoel op de openbare weg hoeft te geven.

[Arno]

3. Sporing - volgens de theorie heb je met toespoor een feller insturende auto (het buitenste wiel staat immers al een stukje de goede kant op), maar mijn ervaring is juist dat ik dit gevoel meer heb met uitspoor

Dat laatste is juist..

Toespoor aan de voorkant zorgt voor een grotere rechtuit-stabiliteit, maar een 'doods' instuur gevoel (lees: standaard instelling van gemiddelde auto).

Uitspoor aan de voorkant zorgt voor een iets meer 'zoekende' auto die levendiger en met meer feedback instuurt.

O.a. stukje hier: http://www.gomog.com/allmorgan/CAMBER_CASTOR_TOE.html

Daarom staat de Speedster standaard/officieel ook 'rechtuit' (0 graden) aan de voorkant, dus geen toe- of uitspoor. Compromis tussen stabiliteit en feedback.

BTW.. Op het moment dat de auto 'in de bocht' is en zwaartepunt is verschoven naar buiten gaat het weer minder verschil maken. (sporing is toch een vrij kleine aanpassing tov. een gemiddelde stuur-uitslag)


Bye, Arno.

[Herman]

Deleted

[Maik]

Hoe stijver de veren, hoe belangrijker uitwegen wordt, dan kan je namelijk minder uitgaan van het symmetrisch instellen van de voorspanning van de veren, door bijvoorbeeld het aantal windingen van het schroefdraad boven de stelmoer te tellen, of afstand van de stelmoer tot bovenkant demper te meten. Ook de prachtige bouwkwaliteit (lees: produktietoleranties) van het chassis en onderstel van onze Engelse buren zullen dan sneller nadelige effecten geven natuurlijk
Eigenlijk zou je elke keer als je een aanpassing maakt aan de rijhoogte/veervoorspanning, je auto opnieuw moeten uitwegen, maar dat is misschien wel ietsje overkill
Als je vreemde assymetrische handling voelt in je auto (zoals Herman bv aangeeft, altijd hetzelfde wiel dat blokkeerd), dan wordt het sowieso eens tijd om eens een uitweegsessie te overwegen.

[Exmantaa]

Mis nog het illustere "bumpsteer" in dit rijtje.

Ik zie weinig mensen rigoreus de zaag zetten in hun wielophanging, maar het is wel leuk om te analyseren hoe alles met elkaar samen hangt. En de hardcore tracker o[ semislicks heeft uiteraard heel andere eisen dan de gemiddelde vlotte zondagsrijder.

Maar even terug op dat bumpsteer; daar schijn je behoorlijk het gedrag van de auto mee te kunnen beinvloeden. Van een snappy oversturende bitch tot een makkelijk en goedmoedig weggedrag. Het is ook niet voor niets dat de echte Elise racers heel weinig over de perfecte instelling hiervan loslaten.

(Veel) Verlagen is al vaker genoemd en ik heb toch sterk het vermoeden dat de Speedster met z'n 17" voorvelgen wat eerder problemen krijgt dan de Lotussen op 16"of 15" vooraan. Afijn, ook hier een kwestie van eerst maar eens meten wat we hebben. Dat is al moeilijk genoeg.

[Co'tje]

Verlagen is al vaker genoemd en ik heb toch sterk het vermoeden dat de Speedster met z'n 17" voorvelgen wat eerder problemen krijgt dan de Lotussen op 16"of 15" vooraan. Afijn, ook hier een kwestie van eerst maar eens meten wat we hebben. Dat is al moeilijk genoeg.

Rij al een tijdje met 16 inch voor en sinds deze winter met goede Avon ZZR banden. Met voor iets lagere 195/50ZR16. Heb dan nog geen stijvere veren (375 lbs/inch voor, 450 lbs/inch achter). Rijhoogte moet ik nog opmeten.

En laat hem uitwegen en uitlijnen bij van der Kooij. De keuze voor de uitlijning moet ik nog even overleggen. Dan kom ik dichtbij de Elise/Exige S2 set up van de cup rijders. Eens kijken hoe dat aanvoelt deze zomer.

[Smiley]

Kan iemand beschrijven hoe bumpsteer aan zou moeten voelen?
Mijn speedster heeft sinds aankoop op 10cm hoogste gestaan, en heb nooit met een standaard speedster gereden.

[Daan]

Voorkom het misverstand dat andere banden of velggrote je bumpsteer veranderen. Met dunnere/kleinere voorbanden/velgen gaat je chassis wellicht meer naar de grond maar je arm-verhoudingen blijft ongewijzigd.

Bumpsteer: Ongecontroleerde stuurbeweging als je over een put/richel/hobbel rijd. De auto zoekt zelf zijn zonder dat jij dat wilt en corrigeerd dit niet (helemaal) zelf meer.

[aboellaard]

Leuke discussies

Nog even over die veren en die uitspraak 'de hardheid van de veren bepaalt hoe ver ze ingedrukt worden en de hardheid van de dempers bepaalt hoe snel de 'eindstand' bereikt wordt'. Dat is beperkt waar. De beperking is de snelheid waarmee het massa-veer systeem moet reageren. Allemaal wat technisch, maar het gaat om een zg massa-veer tranmissie functie. Oftewel ik vraag het systeem op een bepaalde manier te reageren, de input functie, en ga kijken hoe dat systeem in werkelijkheid reageert, de output functie. Voorbeeld: je rijdt met een bepaalde snelheid over een verkeersdrempel. Inputfunctie is het profiel van de drempel gezien in de tijd (hoe sneller je rijdt, hoe agressiever dat profiel wordt), output functie is de werkelijke verplaatsing van de afgeveerde massa. Stel je dan eens voor dat je heel langzaam begint en met steeds hogere snelheid die drempel gaat nemen. Het wordt steeds moeilijker voor de afgeveerde massa dat profiel van die drempel te volgen. Oftewel, de vering wordt steeds meer ingedrukt. Tot het punt dat je de zg. resonantie frequentie treft, waarbij de invering ook een maximum bereikt. Daarna wordt het pas echt interessant, maar nu een buiten beschousing

(ik zit me hier af te vragen waarom ik altijd zoveel woorden nodig heb om iets uit te leggen en hoeveel mensen het onderstaande nog gaan lezen ... )

Van belang is dus de resonantie frequentie: de frequentie waarin het systeem wil resoneren. Dat is de frequentie waarmee de auto op en neer gaat als je de vering indrukt en de auto loslaat. Voor onze auto's ergens tussen de 1 en 2 Hz. En die frequentie is voor en achter en zelfs links/rechts verschillend, want die hangt van de massa (massa boven elk wiel) af.

De drempel hierboven is een voorbeeld van een korte input. Als je een lange bocht rijdt is dat een lange input: er wordt een lange tijd (lang relatief tot de resonantie frequentie) een kracht uitgeoefend. En dan is het inderdaad zo dat de demping ervoor zorgt dat de tijd die nodig is om tot een eindpositie te komen. Daar kan je gebruik van maken door dat instelbaar te maken. Dat is dus de lage snelheid (snelheid van de demperstang) demping. En de gelukkige bezitters van 3-weg dempers kunnen dat gescheiden instellen. Gescheiden van de hoge snelheid demping. En dat geeft dus een soort instelbare roll bar werking. Wel met de beperking dat het alleen werkt als er iets verandert. Demping is snelheid afhankelijk, roll bar is positie afhankelijk. Als je jezelf de vraag gaat stellen hoeveel die demping uitmaakt tov bijvoorbeeld vering en roll bar, good luck: been there, tried it and failed. Geen informatie van de fabrikanten.

Bij snelle invering (hobbels), is de uitspraak dat de demping de tijd tot de eindpositie bepaald niet helemaal correct. Is alleen zo voor kritisch of over-kritisch gedempte systemen en dat komt in een auto niet voor. Wat wel gedaan wordt is de invering minder dempen dan de uitvering. Ergens ook wel logisch, omdat de demping de mate (amplitude) van invering bepaald. Meestal is de demping verhouding in/uit ergens tussen de 1:3 en 1:4. Bij 2-weg dempers is dit meestal instelbaar: de hoge snelheid demping bij inveren en uitveren. En bij 3-weg dus lage snelheid (in/uit) en hoge snelheid in en uit.

Nog even mijn stokpaardje van stal: de balans van een auto wordt bepaald door de veerfrequentie (stelling van Alex). Daarmee bedoel ik dat bijvoorbeeld bij remmen en insturen het van belang is dat je dat doet dicht bij de resonantiefrequentie, of in ieder geval niet veel sneller dan dat. Ik denk dat elke goede rijder dat automatisch aanvoelt, de auto reageert beter. Neem als voorbeeld remmen. In het kort komt het erop neer dat de gewichtsverplaatsing op de voorwielen niet direct (direct in tijd) plaatsvindt. Er zit immers een massa-veer systeem tussen. Als je in een keer op het rempedaal gaat staan, dan vraag je dat systeem een zg stapfunctie te volgen. En dat kan dat systeem helemaal niet. En dat betekent dat er nauwelijke gewichtsoverdracht op de voorwielen plaatsvindt, terwijl van die wielen wel maximale vertraging gevraagd wordt. Gevolg: blokkerende remmen. Als je dicht tegen de resonantie frequentie aanzit is de gewichtsoverdracht in tijd maximaal en maak je maximaal gebruik van de gewichtstoename op de voorwielen. Overigens, de snelheid van remmen zou dan 1/4 van de frequentie moeten zijn. Bij een Speedster met een 1.5Hz res. freq. voor zou dat dus neerkomen op 0.17 seconde. Dus in zo'n beetje 0.15 seconde de remdruk geleidelijk opbouwen tot maximaal en je remt met maximale vertraging. Voor dan, achter is een ander verhaal.

Zelfde zou gelden voor insturen. Maar dan moet je volgens mij er wel voor zorgen dat de voor en achterkant op ongeveer dezelfde manier reageren. En dat is weer een heel ander verhaal ...

[aboellaard]

Kan iemand beschrijven hoe bumpsteer aan zou moeten voelen?
Mijn speedster heeft sinds aankoop op 10cm hoogste gestaan, en heb nooit met een standaard speedster gereden.

Ik heb er dagen aan zitten meten en kan nog steeds niet zeggen hoe het precies aanvoelt. Pratend met Exmantaa zou het wel eens een gedeelte van het zenuwachtige stuurgedrag kunnen verklaren. Elke keer als de auto in/uitveert verandert de sporing L/R een beetje en niet noodzakelijk gelijk.

Ik heb overigens nog een setje Fluoro's liggen die het scharnierpunt bij de stuurarm naar beneden brengen om bumpsteer naar haast niets te krijgen, zit alleen met het probleem dat de stuurarm een conisch gat heeft. Heb ook nog een setje EP stuurarmen liggen, maar ook met dat conische gat.

[Co'tje]

Voorkom het misverstand dat andere banden of velggrote je bumpsteer veranderen. Met dunnere/kleinere voorbanden/velgen gaat je chassis wellicht meer naar de grond maar je arm-verhoudingen blijft ongewijzigd.

Lagere banden zorgt er wel voor dat de auto lager komt te liggen zonder dat je de verhoudingen aanpast.
En daarmee heb je niet de nadelige effecten van het "conventioneel" verlagen. Mijn banden zijn ongeveer 2,5 CM lager, das best aardig wat.

Ga met Van der Kooi toch ook even kijken naar de voorspanning van de veren. En ik hoop dat ze wel wat informatie delen over de set up van hun cup auto's.
Met welke rijhoogte rijden jullie voor en achter(gemeten aan de onderkant van het chasis tussen de wielen toch?)

[Exmantaa]

Kan iemand beschrijven hoe bumpsteer aan zou moeten voelen?
Mijn speedster heeft sinds aankoop op 10cm hoogste gestaan, en heb nooit met een standaard speedster gereden.

Ik heb er dagen aan zitten meten en kan nog steeds niet zeggen hoe het precies aanvoelt. Pratend met Exmantaa zou het wel eens een gedeelte van het zenuwachtige stuurgedrag kunnen verklaren. Elke keer als de auto in/uitveert verandert de sporing L/R een beetje en niet noodzakelijk gelijk.

Ik heb overigens nog een setje Fluoro's liggen die het scharnierpunt bij de stuurarm naar beneden brengen om bumpsteer naar haast niets te krijgen, zit alleen met het probleem dat de stuurarm een conisch gat heeft. Heb ook nog een setje EP stuurarmen liggen, maar ook met dat conische gat.

Net een heel stukkie getypt, maar ergens verloren in de bits denk ik.

Maar over Bumpsteer; veel mensen denken dat zero bumpsteer het ideale is, wat dus helemaal niet waar is. De designers laten de wielen heel bewust een bepaalde bumpsteer curve volgens om het gewenste weggedrag te verkrijgen. Ga je, door flink verlagen, op een ander punt van deze bumpsteercurve zitten, dan kun je een onprettig aanvoelende auto krijgen.

Racers met stijve veren en dus weinig roll in de bochten hebben juist soms baat bij een wat agressievere bumpsteer, zodat ze bij minder veerweg dezelfde eigenschappen houden...
(De racers laten hier zeer weinig over los, maar ergens op Seloc staat een opmerking van Chris Randall hierover. En die gaat toch niet echt traag over de circuits gaat met zijn race Europa...)

ps @ Smiley; Rob rijdt met (mijn) 600lbs veren achter, echter wel met helper springs erbij voor het uitveren. (en 425 voor) Maar dat rijdt zeker niet verkeerd.

ps2; andere quote van Chris; met enkelvoudige dempers als Nitron NTR's stel je vooral de midden- en snelle demperwerking in. Dat is belangrijk voor het afstemmen op de veren (iets met resonantiefrequentie geloof ik. ) , maar dat doet dus vrij weinig in het langzame gebied. En dat gebied voel je juist in bochten.

ps3; Ik denk dat het tijd wordt voor wat aparte topics onder Technisch...