B207 SC of turbo?

[Smiley]

Tjonge, ik moest in Nederland wonen

Je zou de snelste in het land zijn denk ik.




En de blutste

[aboellaard]

Dat van die uitlaatpoorten snap ik eigenlijk niet zo. Verhaal is dat die expres wat nauw gehouden zijn om de turbo snel op te laten spoelen. Nauw, dus hoge gassnelheid. Maar dat is voor een motor met iets van 200nogwat PK. Dan heeft poorten toch wel zin als je naar de 300+ wilt? Moet toch nogal wat meer gas doorheen.

[tibby]

Tjonge, ik moest in Nederland wonen

Je zou de snelste in het land zijn denk ik.




En de blutste

Voor het zuinig te houden steek ik er een F23 bak in met een final drive van 1 pedaaltrap...

[Exmantaa]

Dat van die uitlaatpoorten snap ik eigenlijk niet zo. Verhaal is dat die expres wat nauw gehouden zijn om de turbo snel op te laten spoelen. Nauw, dus hoge gassnelheid. Maar dat is voor een motor met iets van 200nogwat PK. Dan heeft poorten toch wel zin als je naar de 300+ wilt? Moet toch nogal wat meer gas doorheen.

Ik ben ook geen porting expert, maar weet wel dat een SC flink wat meer benefits heeft van een goed flowende uitlaatzijde dan je met een turbo erachter nodig hebt. Turbine werkt beter op hogere druk/temperatuur van je uitlaatgas. Veel over te vinden op het net =>

Many people believe (incorrectly) that bigger is better when it comes to port size and design when modifying a cylinder head… this could not be further from the truth when fitted to a turbo car.

A turbocharger relies on exhaust gas speed and expansion to operate correctly so if the exhaust ports are to big the gas expands to quickly, cools and slows down… The same can be said (to a lesser extent) on the intake side. A big port needs more air and time to fill so the net result can be more lag. It is common knowledge these days that the manufacturers are getting better and better when it comes to cylinder head design and manufacture… so much so that some tuners have actually lost power from “porting” a cylinder head… the biggest gains are usually made from carefully tidying, matching and blue-printing of the ports.

Afijn, met een turbo zou ik daar dus niet teveel aandacht aan geven.

[Herman]

Deleted

[Daan]

Kleine aanvulling:

Twin scroll is een systeem waarbij de pulsen van cilinder 1/4 en 2/3 worden gescheiden door een wand in het spruitstuk en turbo (dus niet 4-in-1 verzameling) om turbulentie tussen de ontstekingspulsen te verminderen en daarmee flow te bevorderen = snellere spoolup. De lengte van het spruitstuk is meer afhankelijk van je eisen. Lange equal lenght voor meer top-end als ene uiterste, een log manifold als andere uiterste.

Bij de saab 9-3 kan je dit goed zien. LNF heeft dit ook dacht ik.

[aboellaard]

B207 schijnt idd wel makkelijk +350 pk te kunnen hebben met turbo. De Z22SE krukas en bijbehorende zuigers en drijfstangen in mijn voorbeeld was met name om van 2.0 naar 2.2 te gaan en het extra volume te gebruiken om de turbo eerder te laten spoelen en je dus minder lag hebt. Zoals exmanta zei, hoef je voor het vermogen niets te veranderen en kan een ander triggerwiel de oplossing zijn. Als je dan een leuke spoelturbo als een GT2560R (aka GT28R) er op zet (veel 2e hands te krijgen vanaf de Nissans omdat dit de oem turbo is voor de S15) scheelt je dat in totaal makkelijk 800-1000 euro. Turbo op 1 bar en je hebt ca. 260 whp ~300 pk.

Keuzes keuzes keuzes

Heb eens wat zitten rekenen. Helpt alleen niet dat er over de B207 als atmosferische motor niet veel te vinden is. Dus heb ik maar 10% van de Z22SE afgehaald. Wat kort door de bocht, maar gaat toch maar om een idee te krijgen. Als ik 135PK bij zeg 6.000 toeren atmosferisch gebruik, dan slokt ie 123 gr lucht per seconde. Uitgaande van een volumetrische efficientie van 90%, wordt dat 111 gr/sec. Voor 350PK is dan ongeveer 290gr/sec (zeg maar 40 lbs/min) nodig. Pressure ratio is 2.6 zonder verlies, of 2.9 met 10% drukverlies door koeling e.d. Geen rekening houdend met een eventuele verbetering van de volumetrische efficientie bij drukvulling. Een GTX2863R redt dat niet. Wel wat pressure ratio betreft, maar niet de flow (om het maar eens in goed nederlands te zeggen). Dan moet je eigenlijk al naar de GT30 familie (zou leuk zijn als er een uitleg over de naamgeving van die dingen op de site stond). Of mis ik wat?

Is me ook steeds duidelijker dat SC's het met dergelijke parameters moeilijk krijgen. Dan ga je al richting C38-61 voor Rotrex en die dan tegen het max toerental aan, dus ook alweer buiten het beste adiabetische efficientie gebied. Zelfde geldt eigenlijk voor de Harrop.

[Daan]

GT2860RS zit bij 350 bhp aan zijn max. op ca. 1,3 bar.
GTX2863R zit bij 380 bhp aan zijn max. op ca. 1,5 bar


GTX2867R zit bij 425 bhp aan zijn max. op ca. 1,7 bar


Eigen ervaring:
T25 op 229 whp (~260 bhp) @ 1,0 bar
GT2560R (GT28R) 276 whp (~310 bhp) @ 1,2 bar
GT2860RS 301 whp (330 bhp) @ 1,1 bar
GT2871R 350 whp (400 bhp) @ 1,4 bar

Allen op een 2.0 sr20 blok.

[aboellaard]

Even snel naar de SR20 gekeken, maar die is blijkbaar toch wat efficienter met 140-169PK by 6400 toeren. En dan is die 330PK bij 1.1 bar boost (or 2.1 PR) heel goed haalbaar. Ik denk dat mijn uitgangspunt van 135PK wel erg laag is voor de B207. Dus een GTX2867R is helemaal niet gek. Ook gezien de lag.

B207 is net afgeleverd. Gelukkig is zo'n ding niet heel erg zwaar. Toch wel compleet, oliekoeler zit erop, beide manifolds. Zelfs de bougies zitten erin Aan de uitlaatkant dus 1+4 en 2+3 gescheiden. Blijkbaar voor twin scroll.

[Daan]

1 opmerking alvast: Ik ben nu met een T25 turbo bezig om deze "low mount" te plaatsen (= kofferbak behoud). De ruimte is erg beperkt en vraag mij af of een grotere turbo a la GT28 of GT30 hier wel zou gaan passen. Om deze grotere jongens te laten passen zou topmount (zoals tibby zn plaatjes in het DBilas topic) moeten. Dit zal waarschijnlijk wel je koffer kosten.

Is maar een gedachte die je even mee moet nemen.

[aboellaard]

Tja, keuzes. Gelukkig heb ik wel wat tijd. Bevindingen tot nu toe (afgezien van karakteristiek):

- Harrop: eenvoudigst. Heb dat truukje al een keer met de M62 gedaan. Probleem is charge cooling en geluid.
- Rotrex: stukje moeilijker. Plaatsing (gaat dat wel met extern triggerwheel?) is lastiger en is een 5PK riem voldoende of moet het 6PK worden (geldt ook voor de Harrop denk ik). Wel wat betere efficientie, maar wat het voor mij interessant maakt is de mogelijkheid te gaan charge koelen met een tweede water/lucht koeler. In combinatie met de laminova's in de manifold* of de laminova's eruit. Moet wel ruimte zijn achterin voor een water/lucht koeler.
- Turbo: efficienter en minder geluidsproblemen. Maar dan wel zonder (of stuk kleiner) kofferbak en waarschijnlijk wat op maat gemaakt uitlaatwerk. Maar vooral omdat de koeling (tweede radiator voor) er al ligt, blijft het wel interessant.

* Kwam op het UK forum nog een leuk stukje tegen van de crazy professor die de M62 manifold ging doormeten en al heel snel tot de conclusie kwam dat je bij meer dan 317PK de laminova's er beter kunt uitgooien, omdat ze dan de lucht gaan verwarmen ipv koelen (drukval over de laminova's). Zit wel iets in dat verhaal, omdat het ding ontworpen is voor rond de 200PK. Maar dat zou dus voor alles boven de 317PK in combinatie met die manifold moeten gelden

[Smiley]

- Rotrex: stukje moeilijker. Plaatsing (gaat dat wel met extern triggerwheel?)

Ja. Die komt op de plaats waar op de Z22SE normaal de aircopomp zit.
Het triggerwheel sensor zit aan de andere kant. (bij mij ten minste)

[Exmantaa]

* Kwam op het UK forum nog een leuk stukje tegen van de crazy professor die de M62 manifold ging doormeten en al heel snel tot de conclusie kwam dat je bij meer dan 317PK de laminova's er beter kunt uitgooien, omdat ze dan de lucht gaan verwarmen ipv koelen (drukval over de laminova's). Zit wel iets in dat verhaal, omdat het ding ontworpen is voor rond de 200PK. Maar dat zou dus voor alles boven de 317PK in combinatie met die manifold moeten gelden

Hmm ja, de Mad Doc zou wel eens even een SC manifold gaan doormeten op flow en cooler efficiency... Manifold beschikbaar gesteld door Joe (want die rijdt/reed er toch nooit mee... ) en na paar weken kwam er een statement terug dat de max zo'n 310 pk ofzo was.
Maar was feitelijk gewoon gebaseerd op info van Laminova site waar ergens je de maximale pk's per mm core lengte kan terugvinden. (2,5mm per pk) Geen flowgegevens or whatever, dus feitelijk weten we nog niet echt waar de krux ligt van de SC manifold.

Wil nog steeds eens een paar extra meters in die manifold zetten om te zien of met een Harrop SC de flow nu echt een restrictie wordt (en je dus flinke drukopbouw achter SC krijgt met daardoor hoge temperatuur) of dat de restrictie wel meevalt maar het gewoon zo hard doorheen flowt dat er te weinig tijd is om de warmte uit de lucht te halen...
Laminova cores heben dacht ik 0,3mm finnen met 0,3mm slots ertussen, dus de cores zijn zo'n 50% "open".

Afijn, kost allemaal weer klauwen met tijd die ik niet zoveel heb.

[Exmantaa]

ps, net een GT2860-RS aangeschaft om eens te zien hoe dat past in een Speedster...

[Daan]

ps, net een GT2860-RS aangeschaft om eens te zien hoe dat past in een Speedster...

Ben benieuwd. Mn T25 gaat passen ben ik wel uit, maar weet wel dat een GT28 een beduidend grotere housing heeft.