We wachten geduldig af tot er meer mooi nieuws komt
2.2 ECU gekraakt
Heb je al enig idee wanneer deze geweldige aanpassing van de ECU ook voor ons gewone forumleden beschikbaar gaat komen? En hoe zou zo'n update in zijn werk gaan, kwestie van computer aansluiten en uploaden? Of moet elke wagen eerst worden gemeten om specifiek voor die auto een programma te maken?
Just curious...
Just curious...
Als alles volgens plan verloopt dan komt de software ongeveer eind augustus beschikbaar. Ik heb besloten om in eerste instantie het afregelen zelf te gaan doen. Een en ander zal geheel op eigen risico van de eigenaar gebeuren.
Het updaten en afregelen gaat als volgt in z’n werk:
- De nieuwe basissoftware wordt in de ECU geflashed via de OBD steker.
- De ECU wordt daarna voorzien van een mapping welke al een beetje in de richting zit van de aan de motor gedane modificaties.
- De ECU wordt in zelfleer mode gezet waarna je plusminus een uur gaat rijden.
- In de zelfleer modus zal het motor controlelampje dienen als indicatie of de cellen voldoende metingen hebben gehad om een nauwkeurige correctie te kunnen bepalen. Zodra een cell voldoende metingen heeft gehad gaat het lampje uit voor deze cell. Het komt er dus simpelweg op neer dat je net zolang moet blijven rijden totdat het lampje niet meer aangaat.
- Na het rijden worden de door de ECU berekende correcties ter controle uitgelezen en na goedkeuring definitief door de ECU verwerkt.
- Vervolgens vindt nog een controlerun in zelfleer modus plaats. De door de ECU berekende correcties moeten nu ongeveer 0 zijn.
Het updaten en afregelen gaat als volgt in z’n werk:
- De nieuwe basissoftware wordt in de ECU geflashed via de OBD steker.
- De ECU wordt daarna voorzien van een mapping welke al een beetje in de richting zit van de aan de motor gedane modificaties.
- De ECU wordt in zelfleer mode gezet waarna je plusminus een uur gaat rijden.
- In de zelfleer modus zal het motor controlelampje dienen als indicatie of de cellen voldoende metingen hebben gehad om een nauwkeurige correctie te kunnen bepalen. Zodra een cell voldoende metingen heeft gehad gaat het lampje uit voor deze cell. Het komt er dus simpelweg op neer dat je net zolang moet blijven rijden totdat het lampje niet meer aangaat.
- Na het rijden worden de door de ECU berekende correcties ter controle uitgelezen en na goedkeuring definitief door de ECU verwerkt.
- Vervolgens vindt nog een controlerun in zelfleer modus plaats. De door de ECU berekende correcties moeten nu ongeveer 0 zijn.
Less Is More
-
Maik
- Groot Speedster Commandeur
- Berichten: 6850
- Lid geworden op: 03 dec 2004 18:03
- Locatie: Zuid-Holland
En kan je straks ook met een kraakprogje (of iets dergelijks, ik weet niet precies hoe dat zou moeten) naar een tuner gaan die dan de totale vrijheid heeft om te gaan "tunen"? Dan bedoel ik dat ze bv nog wat met je ontsteking bv kunnen gaan rommelen. Niet dat dat laatste heel veel gaat schelen, want de ontsteking schijnt al redelijk scherp te staan. Maar toch, er zijn nog wat andere zaken waarschijnlijk aan te pakken, waaronder misschien de aansturing van de gasklep.
Is het trouwens een correcte aanname dat je vantevoren bij jou kan influisteren naar welk toerental je de begrenzer op wilt laten schuiven
@Maik
Niet met een kraak programmaatje, maar wel met de op maat gemaakte software.
Ik heb hiervoor een programma geschreven voor op de laptop waarmee je de op dit moment vrijgegeven zaken zoals brandstof en ontsteking kunt af stellen. Het aanpassen kan met lopende motor en gebeurt zonder schokken of inhouden van de motor. Dit kan dus prima tijdens het rijden of op een rollenbank gebeuren. Echter in eerste instantie ga ik dit nog niet vrijgegeven omdat ik niet wil dat er zomaar door iedereen met de instellingen kan worden gerommeld en daarna de software de schuld krijgt als er iets mis gaat met de motor.
De gasklep aansturing heb ik nog niet bekeken en er is dus op dit moment ook nog niets aan af te stellen, staat wel op de lijst voor de volgende versie. Het blijkt overigens dat het goed mappen van de brandstof al een enorme verbetering geeft in gas response. Doordat de shortterm fuel trim nagenoeg niets meer hoeft bij te regelen en de ECU dus meteen de juiste brandstof hoeveelheid inspuit, hangt de motor duidelijk beter aan het gas.
Zoals ik van Mark had begrepen is deze motor op 7200 rpm berekend. Met standaard nokkenassen en 2.4 inlaat zit het maximum vermogen bij ongeveer 6400 rpm. Met de huidige instelling treedt de begrenzer bij 7000 rpm in werking en kan de motor tot de 7050 rpm komen.
Een hogere waarde instellen kan uiteraard wel maar de software tabellen lopen nu tot 7000 rpm, daarboven worden de waarden welke voor 7000 rpm zijn ingegeven gebruikt.
@12Esc
Doordat de metingen plaatsvinden tijdens normaal rijden met de auto is dit mijns inziens inderdaad een veilige methode is voor motor en aandrijflijn.
Wat het moet gaan kosten weet ik nog niet, mijn uren doorberekenen is geen optie.
Niet met een kraak programmaatje, maar wel met de op maat gemaakte software.
Ik heb hiervoor een programma geschreven voor op de laptop waarmee je de op dit moment vrijgegeven zaken zoals brandstof en ontsteking kunt af stellen. Het aanpassen kan met lopende motor en gebeurt zonder schokken of inhouden van de motor. Dit kan dus prima tijdens het rijden of op een rollenbank gebeuren. Echter in eerste instantie ga ik dit nog niet vrijgegeven omdat ik niet wil dat er zomaar door iedereen met de instellingen kan worden gerommeld en daarna de software de schuld krijgt als er iets mis gaat met de motor.
De gasklep aansturing heb ik nog niet bekeken en er is dus op dit moment ook nog niets aan af te stellen, staat wel op de lijst voor de volgende versie. Het blijkt overigens dat het goed mappen van de brandstof al een enorme verbetering geeft in gas response. Doordat de shortterm fuel trim nagenoeg niets meer hoeft bij te regelen en de ECU dus meteen de juiste brandstof hoeveelheid inspuit, hangt de motor duidelijk beter aan het gas.
Zoals ik van Mark had begrepen is deze motor op 7200 rpm berekend. Met standaard nokkenassen en 2.4 inlaat zit het maximum vermogen bij ongeveer 6400 rpm. Met de huidige instelling treedt de begrenzer bij 7000 rpm in werking en kan de motor tot de 7050 rpm komen.
Een hogere waarde instellen kan uiteraard wel maar de software tabellen lopen nu tot 7000 rpm, daarboven worden de waarden welke voor 7000 rpm zijn ingegeven gebruikt.
@12Esc
Doordat de metingen plaatsvinden tijdens normaal rijden met de auto is dit mijns inziens inderdaad een veilige methode is voor motor en aandrijflijn.
Wat het moet gaan kosten weet ik nog niet, mijn uren doorberekenen is geen optie.
Less Is More
Heel mooi om dit verhaal zo te volgen. Dikke respect voor het werk!
Ik ben overigens wel benieuwd of er bij een motoren in standaard configuaratie ook leuke winsten zijn te verwachten, of is het aanpassen van de software eigenlijk alleen rendabel wanneer je ook fysieke aanpassingen hebt gedaan?
Ik ben overigens wel benieuwd of er bij een motoren in standaard configuaratie ook leuke winsten zijn te verwachten, of is het aanpassen van de software eigenlijk alleen rendabel wanneer je ook fysieke aanpassingen hebt gedaan?
"If everything seems under control, you're just not going fast enough." - Mario Andretti
voeg me zeker toe aan je (lijstje) he grtz thx
-
Exmantaa
- Mega lid in de orde van gouden nietje
- Berichten: 2177
- Lid geworden op: 06 dec 2006 20:14
- Locatie: Alkmaar
Geweldig dat dit nu mogelijk is, want als het allemaal goed gelezen heb dan wordt het ook voor de SC-reflash rijders mogelijk om de ECU verder te optimaliseren. (Heb nog wat kleine mapping issues bij een lage belasting.)
Ik neem aan dat jullie voor de gewenste open loop AFR's nu de instellingen voor NA gebruik als standaard hebben? Maar je kunt nu de gewenste OL-AFR's geheel naar wens kunt instellen en dus voor geblazen SC/Turbo gebruik wat rijker zetten.
(Of gewoon de huidige SC AFR mapping inlezen en hiervan dan het closed loop gedeelte optimaliseren...)
Als ik je verhaal zo lees dan is bij deze ECU het hele "vast ingestelde" closed loop gedeelte de basis voor alle andere belastingen en deze zal dus waarschijnlijk ook voor bv. koude motor met een correctiefactor gebruikt worden? (Bij koude motor zit er nog een mega dip in mijn sc-mapping.)
Ik wacht met spanning Augustus af.
Ik neem aan dat jullie voor de gewenste open loop AFR's nu de instellingen voor NA gebruik als standaard hebben? Maar je kunt nu de gewenste OL-AFR's geheel naar wens kunt instellen en dus voor geblazen SC/Turbo gebruik wat rijker zetten.
(Of gewoon de huidige SC AFR mapping inlezen en hiervan dan het closed loop gedeelte optimaliseren...)
Als ik je verhaal zo lees dan is bij deze ECU het hele "vast ingestelde" closed loop gedeelte de basis voor alle andere belastingen en deze zal dus waarschijnlijk ook voor bv. koude motor met een correctiefactor gebruikt worden? (Bij koude motor zit er nog een mega dip in mijn sc-mapping.)
Ik wacht met spanning Augustus af.
Volgens mij heb je het allemaal goed gelezen, de OL-AFR zijn geheel naar wens in te stellen en gebruiken de closed loop waardes als basis.
Als ik het goed begrijp, gebruik je nu de standaard ECU met een aangepaste mapping voor het aansturen van je motor met compressor?
Ik ben benieuwd wat er is aangepast in deze software, de standaard ECU software gebruikt namelijk de gasklep stand/motortoerental (alpha-n) als hoofd input voor de in te spuiten brandstof hoeveelheid. Met name voor een turbo is de gasklep stand/motortoerental geen correcte maat voor de hoeveelheid lucht (voor een compressor zal dit minder het geval zijn maar geld in principe hetzelfde). Dus als de software goed is geschreven, dan hebben ze dit aangepast maar ik heb hier een beetje mijn twijfels over, dit is namelijk niet met parameters en mapjes te regelen. Hiervoor moet de basis software (het besturingssysteem zelf) worden aangepast. Vooral bij lage belasting zal dit het meeste opvallen omdat de lambda 1 tabel nooit zal kloppen met de werkelijkheid. De ECU zal het dus allemaal met zijn fueltrims proberen recht te breien. Je zou je fueltrims eens moeten loggen tijdens het rijden dan kun je wat beter inschatten wat er aan de hand is.
Dus zoals ik het zie is de software zoals ik die nu heb niet geschikt voor het aansturen van een motor met compressor. Ik heb wel het plan om dit een keer toe te voegen omdat ik zelf iets met een compressor wil gaan doen maar dat kan nog wel even gaan duren.
Als ik het goed begrijp, gebruik je nu de standaard ECU met een aangepaste mapping voor het aansturen van je motor met compressor?
Ik ben benieuwd wat er is aangepast in deze software, de standaard ECU software gebruikt namelijk de gasklep stand/motortoerental (alpha-n) als hoofd input voor de in te spuiten brandstof hoeveelheid. Met name voor een turbo is de gasklep stand/motortoerental geen correcte maat voor de hoeveelheid lucht (voor een compressor zal dit minder het geval zijn maar geld in principe hetzelfde). Dus als de software goed is geschreven, dan hebben ze dit aangepast maar ik heb hier een beetje mijn twijfels over, dit is namelijk niet met parameters en mapjes te regelen. Hiervoor moet de basis software (het besturingssysteem zelf) worden aangepast. Vooral bij lage belasting zal dit het meeste opvallen omdat de lambda 1 tabel nooit zal kloppen met de werkelijkheid. De ECU zal het dus allemaal met zijn fueltrims proberen recht te breien. Je zou je fueltrims eens moeten loggen tijdens het rijden dan kun je wat beter inschatten wat er aan de hand is.
Dus zoals ik het zie is de software zoals ik die nu heb niet geschikt voor het aansturen van een motor met compressor. Ik heb wel het plan om dit een keer toe te voegen omdat ik zelf iets met een compressor wil gaan doen maar dat kan nog wel even gaan duren.
Less Is More
-
Exmantaa
- Mega lid in de orde van gouden nietje
- Berichten: 2177
- Lid geworden op: 06 dec 2006 20:14
- Locatie: Alkmaar
Inderdaad de standaard ECU met nieuwe mapping (Z20LET injectoren en de 68mm SC TB)
Je hebt gelijk dat dit zo voor een turbo niet gaat werken, omdat je hier nog eens met een variabele boostdruk te maken hebt. (Turbo boost is variabel t.o.v. de gasklepstand)
De kompressor op de Z22SE wordt uiteraard geheel mechanisch aangedreven, maar de "boostregeling" (omloopklepje) wordt alleen aangestuurd door de onderdruk achter de gasklep. En dus is de verhouding gasklepstand/toerental en benodigde brandstof constant. (Rijdt ook eigenlijk gewoon als een groter blok.) Ik denk dus dat jouw "optimalisatie programma" hierop best goed zal kunnen werken.
(En gezien de behaalde Z22SE NA mapping resultaten van de heren tuners denk ik ook niet dat er zo heel veel is aangepast in deze software...) Wel apart dat onze ECU een soort Alpha-n syteem is. Waar gebruikt ie dan de MAP sensor voor?
Uiteraard kun je mijn SC-ECU mapping gerust uitlezen zodat je eens kunt kijken wat er allemaal is aangepast. Ben zelf ook erg benieuwd en daarom ook eerst maar eens een wideband erin om te zien waar en waarom ie nu een beetje inhoudt.
Je hebt gelijk dat dit zo voor een turbo niet gaat werken, omdat je hier nog eens met een variabele boostdruk te maken hebt. (Turbo boost is variabel t.o.v. de gasklepstand)
De kompressor op de Z22SE wordt uiteraard geheel mechanisch aangedreven, maar de "boostregeling" (omloopklepje) wordt alleen aangestuurd door de onderdruk achter de gasklep. En dus is de verhouding gasklepstand/toerental en benodigde brandstof constant. (Rijdt ook eigenlijk gewoon als een groter blok.) Ik denk dus dat jouw "optimalisatie programma" hierop best goed zal kunnen werken.
(En gezien de behaalde Z22SE NA mapping resultaten van de heren tuners denk ik ook niet dat er zo heel veel is aangepast in deze software...) Wel apart dat onze ECU een soort Alpha-n syteem is. Waar gebruikt ie dan de MAP sensor voor?
Uiteraard kun je mijn SC-ECU mapping gerust uitlezen zodat je eens kunt kijken wat er allemaal is aangepast. Ben zelf ook erg benieuwd en daarom ook eerst maar eens een wideband erin om te zien waar en waarom ie nu een beetje inhoudt.