Speedsterclub.nl

piet schreef:Ik denk dat je nummerplaat in de weg zit. Die steekt zo te zien behoorlijk wat cm onder de auto uit.

Ik heb ondertussen mijn briefje gevonden met de hoogtes.

Voor staat hij bij (zonder gewicht in de auto) op 101mm en achter op 103mm

Ja klopt, nummerplaat raakte dagelijks het asfalt. Verlaag ik de auto zover als het kentekenplaat toen onder de auto uitkomt, rij ik de voor claim eraf.

Ik heb nu een sticker, die niet onder de auto uit komt. Daarna pas 1 keer gehad dat ik de voor claim hoorde schrapen...

piet schreef:De hoogte meten doe je ten hoogte van de krikpunten (ergens op die balk) tot de grond. Mark heeft dat toen voor mij gedaan dus Mark heb ik het goed onthouden

Voor de achterwielen is het idd op de kirkpunten, zie ook bibliotheek:

http://www.speedsterclub.nl/bibliotheek ... Adjust.pdf

Mark

Co'tje schreef: Heeft iemand enig idee wat de standaard hoogte is? En met welke hoogtes rijden jullie?

Standaard is 140/140mm.

Ik rij nu (even uit m'n hoofd) 100 voor en 105 achter. Wel met hardere dan standaard veren (zoals op m'n website staat).

Is kwestie geweest van experimenteren. Rijhoogte instellen en noteren, stukken rijden, veranderen (weer noteren) en verschil noteren na rijden. Uiteindelijk op deze instellingen uitgekomen.

En ja, gebeurd wel es dat ik m'n nummerplaat verlies, maar daar is ie op gemaakt. Gebruik hem meer als "early warning system", liever m'n nummerplaat dan de frontclam. Verder vind ik het niet echt meer of minder opletten met verkeersdrempels als met de standaard slappe vering. Die veert veel meer in bij het op- en afrijden van drempels. Deze vering is harder. Staat standaard lager, maar veert ook stukken minder in.

Mark

Nog even voor de duidelijkheid, de hoogtes die Mark aangeeft gelden voor deze situatie (laatste zin van de link van Mark):

These measurements approximate to a load consisting of driver, passenger and half a tank of fuel.

Dus 2x 75kg op de voorstoelen en een halve tank peut...
Met een lege wagen komen er dus wat mm's bij, met de standaard veren weer behoorlijk meer dan met Nitrons (Nitrons met standaard veren en Nitrons met de ongeveer 20% stuggere veren).

Voor alle optische fetishisten onder u

De afstelling van de rijhoogte zou afhankelijk moeten zijn van het ontwerp van de dempers die je op de auto schroeft en niet zo zeer van je persoonlijke voorkeur.

Veel mensen maken de fout te denken dat Nitrons 'in hoogte verstelbaar zijn'. Dat is wel zo.. maar het is niet zo

Het is wel zo omdat er ringen opzitten waarmee je de voorspanning op de veer en dus de wagenhoogte kunt verstellen. Je kan ze echter niet verstellen omdat de verstelring slechts aan een kant van de veer zit en de veer dus niet in zijn geheel op en neer bewogen kan worden ten opzichte van de demper.

Om de dempers optimaal te laten functioneren is het belangrijk om ervoor te zorgen dat de demper in rust (dat is dus met die halve tank peut en 75kg op de stoel of stoelen) exact in het midden staan.
Als je dat hebt bereikt is de ingaande slag net zo groot als de uitgaande slag wat je dus maximale vrijheid geeft.

Als je de auto te laag zet zal je de ingaande slag op de demper beperken en loop je dus sneller in de bumpstops. Als je hem te hoog zet ga je dus een probleem creeren op de uitgaande slag.

Zoals door Co'tje al gemeld, het is niet verstandig om dure dempers te kopen en die vervolgens verkeerd af te stellen waardoor het gedrag van de dempers negatief beinvloed wordt. Da's dus gewoon origineel zonde.

Een en ander heeft niets te maken met Nitrons in het bijzonder maar met alle dempers met enkelvoudige hoogteverstelling. Alleen als je een demper hebt waarop zowel de boven als de onderkant gesteld kan worden ben je vrij om alle kanten uit te gaan met de wagenhoogte.

Deleted

Sorry, kan ik het niet helemaal mee eens zijn. Ten eerste lijkt het me niet zinnig klakkeloos 75 kg in iedere stoel te gooien terwijl ik net over de 50 kg weeg en ten tweede omdat ik 95% van de tijd zonder passagier rijdt.
Voor die ritjes heb ik een andere auto.
Ik ben bij het afstellen gewoon zelf in de auto gaan zitten.

allen schreef:Ik ben bij het afstellen gewoon zelf in de auto gaan zitten.

Same

YvoTuk schreef: Het is wel zo omdat er ringen opzitten waarmee je de voorspanning op de veer en dus de wagenhoogte kunt verstellen. Je kan ze echter niet verstellen omdat de verstelring slechts aan een kant van de veer zit en de veer dus niet in zijn geheel op en neer bewogen kan worden ten opzichte van de demper.

Om de dempers optimaal te laten functioneren is het belangrijk om ervoor te zorgen dat de demper in rust (dat is dus met die halve tank peut en 75kg op de stoel of stoelen) exact in het midden staan.
Als je dat hebt bereikt is de ingaande slag net zo groot als de uitgaande slag wat je dus maximale vrijheid geeft.

Yvo,

Gisteren werd ik op bovenstaande opmerking over veervoorspanning bij de enkelvoudig verstelbare Nitrons terechtgewezen op www.driving-fun.com.

En jij spreekt zelf die stelling ook tegen. De veervoorspanning verstel je niet. Door het verdraaien van de ring verplaats je de veer ten opzichte van de demper en dus de zuiger in demper.

Andere visies of redenaties zijn welkom, want ik ben er nog niet helemaal uit hoe je de voorspanning zou veranderen ...


Stephan

Om dit plaatje dan toch nog iets gecompliceerder te maken kan je ook nog spelen met de voorste demper ophangpunten.
Als je hier Elise brackets opschroeft ligt de auto ook lager, maar hou je meer ingaande demperslag over.

Volgens mij verstel je de veervoorspanning wel:



Als je die gouden ring aandraait en de rest draait niet mee, wordt de veer ingedraaid en dus ben je voorveerspanning aan het veranderen.

Dan komt het verhaal: er is geen aparte ingaande en uitgaande demping in deze shock. Ik denk dat met het blauwe draaiknopje de ingaande demping kan worden gesteld.

De uitgaande demping wordt dan bepaald door de stand van de veervoorspanning.

Volgens mij zit het zo bij dit type shock Het is een bepaald type standaard shock, die je zo moet gebruiken. Er valt nu eenmaal weinig aan te verstellen (aan dit type, wat overigens het erg goed doet op speedy`s wat ik zo lees op het forum).

Een auto moet je niet in hoogte verstellen d.m.v. veervoorspanning. Een goede veervoorspanning is juist heel erg belangrijk voor het optimaal gebruiken/benutten van de shock. Je koopt juist nieuwe shocks om betere wegligging te creëren, dan moet je ze daar ook voor gebruiken (is mijn mening)

Om auto een auto te verhogen/verlagen moet je dus andere maatregelen nemen. (velg grote, band hoogte, lengte shock`s ect.)

Stephan,

Als je de stelring vaster of losser draait verstel je absoluut wél de voorspanning! ..én de positie van de zuiger in de demper en dus ook de wagenhoogte.

Best wel complex dus omdat je veel dingen tegelijkertijd doet.

Je moet je voorstellen, de schotel waarop de veer staat staat op een vaste positie. De andere kant van de veer staat op een verstelbare schotel. Als je de verstelbare schotel dus in- of uitdraait zal je de spanning op de veer varieeren. Doordat de veer 'opgesloten' zit tussen die twee schotels zal de totale lengte (van oog tot oog) mee varieeren, daarmee verstel je dus de wagenhoogte.

Allen, ik denk dat je die 75kg als een gemiddelde moet zien. Als er al met gewichten gewerkt wordt (de meeste uitlijners doen helemaal nix! ) kiest men vaak voor die 75kg. Maar als jij over het algemeen alleen in jouw auto zit kan je (net als ik) kiezen om zelf in de auto te gaan zitten tijdens het uitlijnen of om in ieder geval jouw gewicht zo dicht mogelijk te benaderen.

E.e.a. blijft natuurlijk een dynamisch verschijnsel, de inhoud van de benzinetank varieert, jouw gewicht varieert (de mijne meestal omhoog ) en de weg is niet altijd netjes spiegelglad

Herman, heb je ooit wel eens airjacks op een Elise aan het werk gezien? Die jongens van Red motorsport hadden op een Exige die ze vorig jaar naar Spa meehadden airjacks...
Als je een chassis snel af wil schrijven moet je vooral met dat soort dingen aan de slag. Ik stond ernaar te kijken toen de achterste airjacks simpelweg uit het chassis braken
Ook het op en neer bewegen heeft meer weg van een mokerslag dan een normale beweging.

Leuk voor van die touringcar hokken, maar van een elise chassis blijft niet zo gek veel over..

Denizz, de demper is zo geconstrueerd dat zowel de ingaande slag als de uitgaande slag met de blauwe draaischijf geregeld worden.

Verkijk je niet op dempers met afzonderlijke regeling... zelfs vrijwel alle mensen in de elisetrophy zijn daarvan afgestapt omdat het simpelweg veel te complex is voor 'ons soort' gebruik..

Ik vind het woord "veervoorspanning" een beetje een misleidend woord. Het suggereert dat als je aan de verstelring draait, dat dan de veerspanning verandert. Dat gebeurd alleen als je de veer-demper los voor je op tafel hebt liggen.
Als hij onder de auto zit, dan veert het geheel in naar altijd dezelfde veerlengte. Het aantal kilo's wat op de veer-demper drukt verandert namelijk niet.
Je verandert met de stelring van de veer dus alleen de wagenhoogte en daarmee dus ook de plek waar de zuiger zich in de demper bevindt. Je veerkarakteristiek verandert dus niet, hij wordt dus niet stugger of soepeler.

Dat dacht is dus ook Maik ...

En nog een vraagje voor jou, Mark en Piet: Zijn jullie hardere veren korter dan de "standaard" Nitronveren? Want zowel Mark's als Piet's Speedster staan ongeveer 10 mm lager dan de mijne.


Stephan