Speedsterclub.nl

Yup. Beetje ontvetter eroverheen doet wonderen!
Eén zijtak eraf gezaagd en afgedopt (die op de foto is nog dichtgelast, latere versies heb ik er gewoon een plugje in geschroefd) een . De andere aanluiting opgeboord en getapt voor een slangkoppeling. (=retour)
Bij deze mod behoudt je dus die slang uit de blok zijkant naar je Speedster oliekoeler toevoer en heb je bij inbouw weinig/geen modificaties nodig in de slangenloop.

(Hier zit overigens inwendig een thermostaat-bypass ingebouwd en je kunt er voor kiezen om die geheel of gedeeltelijk af te blokken, of juist open te zetten.)

Wat is er op tegen om gewoon de B207 olieloop te gebruiken? Dus juist niet die zij-ingang van de Z22SE (magere M12 met 7 mm gat), maar die twee poorten die normaal naar de B207 oliekoeler gaan. Ik kan de oude slangen waarschijnlijk toch niet gebruiken. Moet nog wel even op zoek naar DASH-10 slang met JIC/AN-8 adpater naar BSPP 1/2" met conische sluiting. Nog het meest frustrerende deel van de hele verbouwing: al die speciale maten (herinnering aan zelf, M7x22 drukplaat - vliegwiel, want die Saab boutjes, M8 e-torx, passen niet) die je zowel voor gereedschap als voor kleingoed nodig hebt. De speciale maten afdeling van m'n gereedschapwagen is nu groter dan de 'normale' afdeling.

Ik heb er bij m'n gele LSJ ombouw toen voor gekozen om de Speedster slangenloop zoveel mogelijk te behouden, omdat ik me toen vooral wilde focussen op het hele tuning gebeuren. (OBD-V2 voor drukvulling bestond toen nog niet. )
Dus oliekoeler layout + slangen en dus ook het water thermostaathuis allemaal hetzelfde als de een Z22SE. (Ik had toen ff geen zin om allerlei custom olieslangen te laten vervaardigen. En het draait nu alweer een paar jaar probleemloos zo.)



Jij wilt de B207 olieloop gebruiken i.s.m. de losse Z22 oliekoeler? Kan ook uiteraard, maar veel custom slangenwerk dan.
(zelfde bij gebruiken van B207 oliekoeler, want dan moet je wat in de waterloop gaan veranderen. Je kunt bijv je kachelwater-retour door de oliekoeler voeren o.i.d....)

Idee is om de loop van de B207 te combineren met een grotere oliekoeler. Zoiets als een Mocal laminova. Ik weet alleen niet of dat erg zinvol is. Hangt van aardig wat zaken af. Anderzijds zie ik geen grote nadelen, dus wellicht het proberen waard. Makkelijks is duidelijk de Z22SE oliekoeler gebruiken: geen nieuwe slangen nodig, alleen die adapterplaat.

Goed idee trouwens om die Rotrex op de plaats van de dynamo te zetten. Ik dacht in eerste instantie dat het spruitstuk dan in de weg zou zitten van de luchtingang, maar dat is dus net niet het geval. En de rest komt ook beter uit. Nu nog kijken of het werkelijk past. Die Rotrex is vrijwel net zo groot als de dynamo. Ga het weekeinde eens kijken of ik een mock-up kan maken.

Iets als dit op je oliegallerij aansluiten:

http://www.ebay.co.uk/itm/Mocal-Oilstat ... SwiDFYMymz



Aan de andere kant: In hoeverre is een extra oliekoeler nodig als de trackmannen (?) geen problemen ondervinden met de OEM setup?
Heb er ook naar zitten kijken in het kader "nu we er toch mee bezig zijn".

Zoiets zit dus al standaard ingebouwd in dat Saab B207 adapterstuk, maar het nut van een thermostaat is sowiezo al twijfelachtig in een watergekoelde/verwarmde oliekoeler.
Buiten de echt serieuze racers heb ik nog weinig mensen gehoord over te hoge olietemperaturen. (Niet dat de meeste trackers dat monitoren...)

Ik monitor die temperatuur dus wel en op het circuit en na een paar rondjes standaard boven de 130C. En dat is toch aardig wat meer dan de KV. Die op het circuit ook niet ideaal is. Zou het liefst de ventilatoren er uit halen voor circuit gebruik. Dat is dan weer niet heel praktisch voor normaal gebruik. Punt is dat je er wel een enorme oliekoeler aan kunt hangen, maar dat betekend nog niet dat je de olie ook effectief koelt. Dan moet die olie wel snel genoeg rondgepompt worden. Maar probeer maar eens uit te vinden wat het debiet van de oliepomp is.

Gezien de hoge oliedruk die de Z22 draait en dat het een vrij 'old skool' stijl blok is zonder VVT en andere instelbare dingen vermoed ik dat de stroming maar een paar L/min is. Hooguit zo'n 7 of zo.. Hij heeft het alleen nodig voor de smering en de hydraulische klepstoters.

Blokken als de honda K20, Toyota 2zz en zo hebben veel hogere capaciteit pomp er in zitten omdat de olie daar naast de gewone (druk)smering ook gebruikt wordt als een hydraulische olie om de verschillende schakel-systemen mee te bedienen. Die 'lekken' redelijk wat olie (by design ) waardoor ze redelijk overbemeten zijn om het hele systeem wel op druk te houden. (en zelfs dan zijn er nog wat pijnpuntjes bij de 'laatste' nokkenaskappen/lagers en zo..)

Natuurlijk draait de pomp dan veel van de tijd met z'n bypass klep open en lage stroming door het blok (pompt meeste zo weer carter in), maar met VTEC 'onder druk' en actief gaat de meeste olie wel het blok in. Dan willen ze wel naar de 10 a 15L/min. 1 en ander ooit wat gediscussieerd met een MANN-HUMMEL medewerker omdat ik een remote filter op m'n auto wilde en een groter filter wilde met dezefde filtratie 'grofheid' en minimaal even grote stroming capaciteit als een OEM Honda. Die laatste flow getallen hadden ze van de orignele Honda filters.

Die opening van 7mm in die adapter is IMHO geen enkel probleem. Zo'n korte vernauwing zorgt maar voor een relatief kleine drukval. In slangen en langere leidingen wil je vooral dikke diameters om daar je stroomsnelheid te drukken en het effect van de weerstand te beperken omdat het daar wel redelijk gaat oplopen. Sowieso is de OEM Setrab warmtewisselaar tov. een Laminova stuk minder stromings-efficient qua olie flow.

BTW.. Een Honda K20 kan je met een externe Laminova met dash-8 slangen en koppelingen draaien.. Dash-10 is prettiger en wegens de wat lagere olie-snelheid ook wat beter voor de koeling, maar geeft alleen aan dat relatief 'dunne' slangen niet echt een issue hoeft te zijn.

Persoonlijk zou ik gewoon dash-10 fittingen gebruiken en 'smooth bore' geribbelde flexibele PTFE leidingen met kevlar buitenkant van de aansluiting op het filterhuis naar de olie warmtewisselaar/Laminova. Vrijwel onderhoudsvrij daarna omdat de PTFE leiding niet 'zweet' en tot +230C helemaal blij is.. (tegen die tijd is de olie echt wel veranderd in drab )

Bye, Arno.

^^ Dat dus...

Waarbij opgemerkt dat de B207 ook zuigerkoeling heeft waarvoor er toch wel wat (lek)flow benodigd is vanuit de oliepomp.

Bedankt weer Arno. Bij een dergelijke lage oliestroom heeft een grote Laminova eigenlijk niet veel zin. Maar is die oliestroom ook niet afhankelijk van het toerental, gezien de oliepomp aandrijving? En dat van die 7 mm openingen klopt wel, behalve op het moment dat de stroming door dat gat niet meer laminair is, want dan neemt de drukval exponentieel toe. Maar dat zal met dit soort getallen ook wel meevallen. Leidingen worden, hoop ik, net zo kort als met de huidige oliekoeler, dus dash-8 zou ruim voldoende moeten zijn.

aboellaard schreef:Bij een dergelijke lage oliestroom heeft een grote Laminova eigenlijk niet veel zin.

Mwah.. Die laminova koelers werken gewoon prima en met zo'n water/olie wisselaar is de kans op 'overkoelen' toch vrij beperkt tot niet aanwezig omdat het circuit vanaf de radiator door de normale thermostaat al beperkt 'bijgemengd' wordt door de thermostaat met de (hete)bypass flow om de inlaat op de motor op de setpoint te houden waardoor de stroming in dat circuit sowieso niet zo hoog is onder normale omstandigheden.

Een zo groot mogelijke monteren als je kwijt kunt is meestal het devies.

Ev.t kan je ook de wisselaar verplaatsen naar de uitstroom opening van de motor naar de rad. Dan warmt hij ook de olie op wat soms ook prettig is. De delta qua temperatuur tussen de olie en koelvloeistof is dan wel kleiner, maar gezien de enorm veel grotere warmtecapaciteit van water tov. olie is dat in de praktijk eigenlijk niet echt een issue.

Helemaal mooise is om zo'n warmtewisselaar tussen de thermostaat en de inlaat van de waterpomp te plaatsen bij een all-round auto (pure track monsters kunnen andere/extremere setup gebruiken..). Dan heb je het maximale voordeel van de mee-opwarming van de olie als het koelsysteem volledig op de bypass draait tijdens opwarmen van de motor (dus sneller olie op temperatuur) en bij een warme motor de meest stabiele koelvloeistof temperatuur die is afgeregeld door de thermostaat en daarmee heel stabiele olie temperatuur. Alleen op veel motoren (zoals ook op de Z22/B207) is dat lastig uit te voeren qua fysieke plaatsing en zo.

Voordeel tov. de OEM Setrab koeler vind ik vooral dat het ontwerp van de laminova units een 'doorslag' van olie naar koelvloeistof heel onwaarschijnlijk maakt. Niet onmogelijk, maar zeer zeldzaam.. En ze zijn gewoon uit elkaar te halen en te reviseren mocht dat gebeuren.

Maar is die oliestroom ook niet afhankelijk van het toerental, gezien de oliepomp aandrijving?

Yup. Oliepomp is feitelijk een positive displacement pomp dus hij zal per omwenteling evenveel volume verplaatsen, maar dus effectief per minuut meer gaan transporteren als de toeren hoger worden wegens de vaste relatie tussen krukas en pomp toerental.

Alleen in werkelijkheid is vooral de flow door het blok (en een evt. koeler) natuurlijk enorm variabel en dan vooral met de temperatuur afhankelijk. Met het toenemen van de toeren zal er ook meer/makkelijker olie via de film tussen de lagers kunnen lopen, maar dat effect lijkt een stuk minder uit te maken qua volume als het effect van olie temperatuur/viscositeit.

Kan je altijd mooi zien op zwaar versleten blokken die bij een koude start nog prima oliedruk hebben bij stationair en hoge toeren, maar bij warme/hete olie steeds meer toeren moeten maken om voldoende druk te houden en de lekkage 'voor' te zijn..

Natuurlijk heeft de pomp een zeker 'drempel' toerental waarop de pomp in z'n efficiente bereik komt (daaronder lekt er vaak intern al teveel terug).

Eigenlijk draait een oliepomp normaal gesproken even boven stationair sowieso met een (fikse) over-capacitet en perst het overschot er via de bypass klep constant uit en terug het carter in. Slechts een deel van de totale pomp opbrengst zal echt het filter (en evt. een koeler) door gaan en de motor in gaan om dan via de lagers en evt. olie-sproeiers weer terug te lekken in het carter.

De oliedruk is feitelijk niks anders als de totale restrictie die de oliepomp ervaart met het 'duwen' tegen de olie door het blok en die is nog eens besgrensd door de bypass klep in de pomp die dmv. een veer open gaat bij/boven een zekere druk. Anders denk ik dat je (heel kort ) al gauw enkele tientallen bar (of meer..) kan zien uit een oliepomp als de bypass dicht gemaakt wordt

BTW.. Daarom is het vaak wel interessant om een oliedruk sensor voor een meter (of datalogging op een ECU) aan te sluiten op een opening/poort in een oliegalerij in het blok zelf en niet op leidingen etc. Je bent vooral geinteresseerd in de oliedruk die in het blok zelf heerst, NA dingen als fiters, koelers en leidingen.. Wat het daarvoor is/doet, ach.. Dat boeit (met mate) minder...

Bye, Arno.

Maar ben je niet vooral geinteresseerd in de warmtehuishouding bij hogere RPM's? Natuurlijk moet het onderin ook kloppen, maar zowel de oliepomp als de waterpomp is RPM afhankelijk. En het vermogen dat je moet dissiperen ook. Dan lijkt het mij het interessants om te kijken naar de hogere toerentallen. Punt met die oliekoeler is dat je wilt dat de olie aan de uitgang van de koeler zo dicht mogelijk bij KV temperatuur zit. En als de oliestroom nogal beperkt is, dan is dat al heel snel zo. Dus je zit al heel snel op het punt van afnemende meeropbrengst. Dan kan je die grotere koeler er wel inhangen, maar effect heeft het niet. Anderzijds heeft een grotere koeler ook geen grote nadelen, behalve dat het moeilijker is om het ding ergens kwijt te raken. Ik denk dat ik gewoon de tussenmaat neem, die moet capaciteit genoeg hebben.

Grappig al die koeling, vooral bij dit weer. Ik zou graag een 150KW kacheltje plaatsen hier. Lekker warm vergeleken bij die onnozele CV ketels.

Nog even over de plaats van de oliedruksensor, in de oude set up zat die sensor bij het filterhuis. Niet ideaal, maar je hebt toch geen absolute referentie. Eigenlijk voor mij het belangrijkst was dat de oliedruk een indicatie geeft van 'normaalheid': bij warme olie en 120 km per uur in z'n 5, rond de 5 bar en de wereld is OK. Bij koude olie en wat toeren totdat de olie warm is zo rond de 7 bar en teruglopend. Etc. Vond ik altijd wel prettig.

Oh, zeker! Over-dimensioneren van onderdelen werkt zeker niet altijd in het voordeel.

Overbemeten oliepomp of hele hoge oliedrukken kosten over het algemeen gewoon vermogen omdat dat zaakje ook energie kost. Extra 'dikke' brandstofpompen voor 1000PK staan alleen maar je benzine te 'voorverwarmen'. Etc..

En inderdaad is een oliedrukmeter vooral een 'normaal' / 'abnormaal' meter en minder interessant als absoluut meting. Meestal ook gewoon veel te onnauwkeurig... Als je door trapt en je ziet in je ooghoek dat de meter ergens op de 2 bar bungelt, dan is er iets niet goed

Dus ja.. Het systeem moet een beetje in balans zijn met de geprojecteerde vermogens en benodigde (rest)warmte afvoer. Fysiek iets kunnen plaatsen ergens is ook zeker een 'real world' criterium. Liever dan maar een iets kleiner onderdeel plaatsen als je voor een grotere eigenlijk de ruimte niet hebt.

In geval van de Laminova's zou je nog wel in plaats van de welbekende C43 serie kunnen kijken naar een ECD54 type. Die kan soms beter uit komen qua aansluitingen omdat daar de olie-poorten aan 1 kant zitten en wegens de dubbele 'core' hebben die in een kleinere/kortere buitenmaat als de C43 met gelijke of betere koelcapaciteit.

Voor de C43 heb je dan wel weer een redelijk wat alternatieve aansluitngen zoals 90 graden bochten voor koelvloeistof:



Kan het net weer makkelijker maken met plaatsen ergens..

Ook zijn er wat 'OEM' laminova oliekoelers te koop (aka. custom buiten-behuizingen, standaard core(s)) zoals van een oude Rover 200 diesel:



Daar passen de standaard rechte Laminova koelvloeistof aansluitingen evt. op and de 90 graden niet handig zijn, maar de olie-aanslutingen zijn hier in de behuizing beide naar 1 zijde verplaatst wat het soms (veel) makkelijker maakt in auto's om te plaatsen qua olie-leiding routering.

Bye, Arno.

Zijn ook lekker verkrijgbaar die ECD54 types. Maar olieaansluitingen aan beide kanten is niet zo'n probleem, dus keep it simple. En in het kader daarvan, gewoon rechte aansluitingen voor de KV, net als bij de OEM koeler. En inderdaad, d'r moet nog zo'n 1000PK brandstofpomp in. Met z'n eigen koeler natuurlijk En nu nog een dynamootje zien te vinden die je zo op de plek van de airco compressor kan schroeven. Man, man wat een drama die dynamo's. Zijplaatsing zou wel zo handig zijn. Iets van 60A of wat meer (zo'n 1000PK brandstofpomp trekt aardig wat stroom) en moet wel op die plek passen, dus niet te groot. En tot 18K rotor RPM graag. Zit nu te kijken naar eentje die Opel op de kleine modelletje gebruikt. Toch nog 90A. Bosch 0986048771. Even eentje bij de sloop, oh nee, een recycle bedrijf, zien te halen en kijken of die met een beugeltje pas te maken is. Dat wordt het eerstvolgende verhaal, de Rotrex en de dynamo.

Goede nieuws is dat alles past. Wel handig een motor op een stand, de ander in de auto. Werkt wel zo makkelijk. Snelle vraag: voor de dynamo, een starre of een overlooppoelie? Moet toch een nieuwe op, aangezien de overlooppoelie op de dynamo wat aan de kleine kant is (54 mm). Ik heb een starre met 66 diameter liggen voor de oude dynamo, maar daar vind ik de offset wat aan de hoge kant voor het mooie. Komt beter uit met een kleinere offset.