Maik schreef:
Je verandert met de stelring van de veer dus alleen de wagenhoogte en daarmee dus ook de plek waar de zuiger zich in de demper bevindt. Je veerkarakteristiek verandert dus niet, hij wordt dus niet stugger of soepeler.
Correct. De veren zijn lineair.
Wat Yvo probeert over te brengen is vooral dat met een enkelvoudige veer instelling je niet 'vrij' je rijhoogte kunt instellen naar wens.
De juiste rijhoogte wordt bepaald door de combo van de gebruikte veer-sterkte en schokbreker lengte.
Misschien kan ik het verduidelijken...
Vanuit totaal ontspannen toestand zal een 90N/mm veer dus 90N nodig hebben om 1mm in te veren.
De volgende mm heeft weer 90N nodig, maar vanuit rust dus al 180N om deze 2mm in te drukken.
Vertalen we dit naar de veren op de schokbrekers met een enkele stel-ring dan hebben we bijvoorbeeld deze situatie:
Als de stel-ring net-aan tegen de veer zit in volledig uitgeveerde toestand dan zal bij het laten zakken van de auto op de weg de veer een bepaalde afstand in-veren.
Als we even makkelijk stellen dat 1Kg gewicht 10N aan kracht oplevert, dan zal hij bij 200Kg gewicht boven het wiel 2000N kracht op de veer zetten. (getallen even uit de duim, maar gaat om reken voorbeeld)
De maten van inveren is prima te meten en evt. te berekenen aan de hand van het gewicht en de hefboom-werking van de wishbone. Hier zeggen we even dat we veren van 90N/mm gebruiken.
Bij 2000N zal hij dus zo'n 22mm inveren. (even geen hefboom voor de eenvoud)
Dit hoeft nog niet de juiste situatie te zijn voor de positie van de zuiger in de demper.
Bij het kan het best dat de auto nu te ver inzakt en dus te weinig inveer-weg overhoudt op de dempers en teveel uit-veer weg heeft.
De auto staat dus 'te laag'.
In het dit geval zal je de stel-ring moeten aan-draaien tegen de veer.
Dit heeft als effect dat er onmiddelijk een X-aantal N aan kracht op de veer komt te staan zonder dat de auto op de weg staat.
Stel dat we 'm aandraaien zodat er 800N kracht op staat.
Als we nu de auto weer op z'n pootjes zetten, dan zal hij nog steeds 2000N kracht op de veer zetten, echter deze heeft al 800N 'voorspanning' en zal dus nog slechts in-veren voor 2000-800=1200N
1200N geeft 13mm in-veren.
De auto is nu dus 9mm hoger gekomen.
Meting aan in- en uitveer weg kan nu bepalen of dit de juiste hoogte is.
Dus....
De stel-ring aan de veer geeft de suggestie dat je 'vrij' je rij-hoogte kunt kiezen, maar dat is dus niet zo.
Uiteindelijk bepaalt je veer-sterkte en de lengte van de demper (body + zuigerstang) de uiteindelijk 'juiste' hoogte die je hiermee kunt instellen.
Hiermee valt nog wel iets te schuiven (wellicht is er iets meer in-veer nodig of juist iets meer uit-veer), maar die variatie is beperkt (wellicht 10mm).
Grotere verhoging of verlaging van de auto vanuit deze 'optimale' midden-positie (exact midden hoeft niet optimaal te zijn) gaat ongetwijfeld een vermindering van de werking van de wiel-ophanging geven: bij te laag zal hij niet ver genoeg kunnen in-veren en bij te hoog zal de demper z'n maximale lengte al bereiken voordat de wielen ver genoeg omlaag gegaan zijn.
Beide gevallen resulteren in heel 'interessant' en 'spannend' weggedrag..
Nogmaals.. De getallen hier zijn NIET accuraat wat betreft sterktes of hoogtes, maar alleen om het principe weer te geven..
Om 'vrij' de hoogte in te stellen moet je zoeken in (bijvoorbeeld) andere montage-ogen op het chassis of de dempers die hiermee hoger of lager zitten.
Hopelijk helpt dit iets..
P.S. Bij 'gewone' autos' met McPherson ophanging is dit verhaal veel minder kritiek. De dempers zijn daar veel langer en ook de 'slag' van de vering is vaak veel groter als op Elises en Speedsters. Daar kan je dus wel binnen 20 a 30mm vrij 'kiezen' op welke hoogte je ze zet zonder al te ernstige problemen.. Hoewel iedereen ook wel de verlaagde Civicjes en Golfjes kent die al 'dribbelend' over hobbels gaan.. Die staan dus ook vaak te laag voor hun dempers.
Bye, Arno.
No-one can hear you scream at 8600 RPM..
en Maik is gewoon dapper) Volgens mij staan wij +/- 2 cm lager dan aanbevolen.
