Bumpsteer

[aboellaard]

Ben de laatste tijd wat bezig geweest met bumpsteer en deel de resultaten graag. Is wat leeswerk En in het engels.
Vertaling:
VX220 = Opel Speedster
Bumpsteer = bobbelsturing
de rest verklaart zich zelf

VX220 Bumpsteer.pdf

(621.28 KiB) 509 keer gedownload

[SteV6]

Wauw,

Ik ben er aan begonnen. Uitermate interessant stukje materie.

Bedankt voor je inspanningen.

[jaydee]

Mooi resultaat van wat zo te zien een hoop werk was... Bedankt hiervoor, Alex!

[aboellaard]

Geen dank. Was een leuk projectje en een hoop geleerd. Ben eigenlijk nog steeds benieuwd naar de reden dat er ooit gekozen is voor zoveel bumpsteer aan de voorkant. Wellicht om nog meer onderstuur te krijgen. Ik ga dat toch wat wegwerken richting 1-2 mm totaal en dan kijken hoe dat rijdt.

[Daan]

Mooi stuk!

Ik ben allergisch voor bumpsteer i.v.m. een vorige auto waar ik het niet meer correct kreeg en de "drivin' fun snel verdwijnt...
Op de eliseshop websites zijn riserplates te koop van 8mm. Tot hoeveel mm zou je hiermee kunnen verlagen om alles weer op "nul" te krijgen?
Ik snap de verhouding tussen xxx mm verlagen en xxx mm meer uitslag van de toe-in (meer bumpsteer) maar hoe staat xxx mm verlagen tot xxx mm rack verhogen?

Ik wil de speedster wat lager hebben maar ben als de dood dat bumpsteer de handling vernaggelt.

[Arno]

Ben eigenlijk nog steeds benieuwd naar de reden dat er ooit gekozen is voor zoveel bumpsteer aan de voorkant. Wellicht om nog meer onderstuur te krijgen.

Dank voor het mooie document! in ieder geval nu een leidraad om ook bij verlagen een idee te hebben waar de curve heen gaat aan de voorkant. Devies is dus zo te merken
in de meeste gevallen om de 10-notch stuurhuisplaten te monteren als je niet al te extreem verlaagt en als je nog verder verlaagt om dan eens te gaan kijken naar de alternatieven armen van eliseparts etc.

Daarnaast zou het zeker interessant zijn om eens te testen op een test-baan wat het effect van de voorste bumpsteer settings op het bochtengedrag en gevoel in de auto is als je van 'erger als OEM', maar 'OEM' naar 'verminderd' en 'zero' gaat. Zou me eigenlijk niet verbazen als de waardes rond de OEM bumpsteer curve qua gevoel toch het prettigste rijden qua gevoel in de auto (is natuurlijk niet altijd 'het snelste').

Denk dat het wel in het achterhoofd gehouden moet worden dat Lotus natuurlijk een 'straat' auto heeft gemaakt (en alles binnen een strak/klein budget!) wat redelijk wat beperkingen aan het ontwerp heeft opgelegd en dat de OEM settings een compromis zullen zijn uit een aantal zaken. Zo zal de fabriek setting toch wat 'demping' van feedback en inderdaad wat 'veilig' gedrag inbouwen die er wellicht voor een circuit auto uit te halen kunnen zijn, maar dan wel weer een coureur vereist die de auto zeer goed onder controle heeft.

Bye, Arno.

[aboellaard]

RFM (read the fcuking manual )

Executive summary: met verlagen verander je de bumpsteer karakteristiek (curve) niet, alleen de plaats in de curve, of het nulpunt. Als je van de standaard 140/140 mm naar bijvoorbeeld 120/130 gaat, verandert er eigenlijk heel weinig. Als je veel lager gaat, richting 110/120, weer wel, maar dan ook meer dan bumpsteer alleen. Dat hangt dan weer samen met de hoeken die de draagarmen maken. Pas wel op dat door verlagen de toe zeker verandert en je die terug moet zetten op de gewenste waarde. Dus na verlagen altijd toe (en camber) controleren en terugzetten naar de gewenste waarden.

Achter is geen probleem. Alles mooi onder controle, ook bij verlagen. Voor hebben ze om een of andere reden een behoorlijk grote hoeveelheid bumpsteer geintroduceerd. Dat kan je, ook als je niet verlaagt, verminderen door het rack omhoog te brengen. Met de riser plate is de hoeveelheid bumpsteer ongeveer gehalveerd, maar toch nog behoorlijk. Volgende stap is het verlagen van het draaipunt van de stuurarm. Daar heb je dus stuurarmen voor in de handel die dat doen. Gaat maar om een paar millimeter. Daarmee kan je de bumpsteer tot ongeveer nul terugbrengen.

Probleem is uit te vinden wat die bumpsteer precies doet en wat je zelf als het meest aangenaam ervaart. Ik vind zelf mijn auto (115/125 met riser plates) nogal 'darty'. Kan liggen aan de caster (minimaal), maar ik heb het gevoel dat het ook met de bumpsteer te maken kan hebben. Dus ik ga in ieder geval eens proberen dat te minimaliseren.

Maar wat merk jij eigenlijk van bumpsteer? Ik stel de vraag omdat je zegt allergisch te zijn voor bumpsteer, maar ik nog steeds geen echt gevoel heb van wat ik me met rijden voor moet stellen bij bumpsteer. Bijvoorbeeld als ik over een bobbel rij, doe ik rustig met handen van het stuur. Dat beweegt toch niet. Logisch ook, omdat beide wielen gelijktijdig en in dezelfde mate inveren. Dus zelfs bij veel bumpsteer gaan ze op hetzelfde moment en in dezelfde hoeveelheid bijvoorbeeld toe-out (en voor kan dat rustig 5 mm toe out zijn). Remmen precies hetzelfde, auto blijft perfect op koers. Toch weet ik zeker dat ik behoorlijk veel bumpsteer heb.

Bochtgedrag is weer heel wat anders. Dan is een kant ingeveerd en de andere uitgeveerd (rollsteer eigenlijk). Maar ook dan lijkt me een grote hoeveelheid bumpsteer niet echt wenselijk, omdat je dat eigenlijk niet kan controleren. Onze auto's hebben vrijwel 100% Ackermann en daar ga je eigenlijk aan zitten knoeien op het moment dat je veel bumpsteer hebt. Plus dat de bumpsteer curve rechtuit wel eens anders kan zijn van die met de wielen onder een hoek.

Om even terug te komen op het verlagen: gewoon doen. 120/130 Is al heel mooi. Camber voor iets meer negatief zetten en vooral de toe terugzetten naar voor 0.5mm toe out en achter iets van 3 mm toe in.

[Daan]

M'n 200sx had ik ca. 40mm verlaagt (McPherson ophanging) met als gevolg dat de auto dus ongewild van koers veranderde bij putten, hobbels etc. terwijl je je stuur nog strak op "rechtdoor" hebt staan***. Je auto wordt een ongeleid projectiel. Veel mensen namen dit ongemak voor lief (want Vet Verlaagd Yo!) maar ik niet. Ben toen met van alles bezig geweest (Ackermann en heel het spul) om er achter te komen dat je idd je hele stangen eigenlijk moet aan gaan passen om dit effect weg te krijgen (of minder verlagen en terug naar 4x4 modus). Lang verhaal kort is dus dat dit mijn rijplezier erg om zeep heeft geholpen en ik nu dus 3x nadenk voordat ik een rijdersauto als een speedster/elise naar de grond breng.

Verder dan een 120/130 wil ik toch niet gaan. Het is voor straatgebruik en dat ik geen gapend gat heb bij mn voorwielen. 15mm lowering brackets en 8mm riser plates zouden dus een mooie combi zijn (met originele dempers) als ik het zo lees. Beide kosten ook niet veel dus het testen waard. ..
...ja ik zit nog te twijfelen over Nitrons

*** Dit is dus geen spoorvorming ofwel tramlining

[aboellaard]

Ik heb laatst nog rondgereden met de standaard Bilsteins omdat m'n Nitrons voor onderhoud weg waren. En dat standaard onderstel is zo gek nog niet. Ik kan alleen niet wennen aan dat gedein. Al dat overhellen in bochten en duiken met remmen. Past niet echt bij de auto vind ik. Voor mij is 115/125 met 300/375 veren toch wat strakker (... of vetter maaaaan!). Eigenlijk moet je de ARB dan ook aanpassen om de balans voor en achter weer goed te krijgen, maar ik wil eerst nog wat met de veren experimenteren. Nadeel is echt wel dat je alles voelt. Is heel leuk als je echt aan het rijden bent, maar soms als ik gewoon onderweg ben word ik er aardig moe van.

Bij mij zitten er nu Nitron 3-ways onder. Komt een instelbare ARB en instelbaar bumpsteer reductie kitje bij. Dan weet ik tenminste zeker dat ik nooit meer gelukkig word

[Daan]

Dat dacht ik dus ook over de bilsteins.. Overhangen etc. mag minder maar daar kan een goede ARB hopelijk wat aan veranderen. Gelezen dat dat dan weer tot meer onderstuur leid maar dat wordt met een 215/40 voorband weer opgevangen. Keep it simple denk ik voor op de straat.
Maargoed, dit topic ging over bumpsteer

[aboellaard]

Ben eigenlijk nog steeds benieuwd naar de reden dat er ooit gekozen is voor zoveel bumpsteer aan de voorkant. Wellicht om nog meer onderstuur te krijgen.

Dank voor het mooie document! in ieder geval nu een leidraad om ook bij verlagen een idee te hebben waar de curve heen gaat aan de voorkant. Devies is dus zo te merken
in de meeste gevallen om de 10-notch stuurhuisplaten te monteren als je niet al te extreem verlaagt en als je nog verder verlaagt om dan eens te gaan kijken naar de alternatieven armen van eliseparts etc.

Daarnaast zou het zeker interessant zijn om eens te testen op een test-baan wat het effect van de voorste bumpsteer settings op het bochtengedrag en gevoel in de auto is als je van 'erger als OEM', maar 'OEM' naar 'verminderd' en 'zero' gaat. Zou me eigenlijk niet verbazen als de waardes rond de OEM bumpsteer curve qua gevoel toch het prettigste rijden qua gevoel in de auto (is natuurlijk niet altijd 'het snelste').

Denk dat het wel in het achterhoofd gehouden moet worden dat Lotus natuurlijk een 'straat' auto heeft gemaakt (en alles binnen een strak/klein budget!) wat redelijk wat beperkingen aan het ontwerp heeft opgelegd en dat de OEM settings een compromis zullen zijn uit een aantal zaken. Zo zal de fabriek setting toch wat 'demping' van feedback en inderdaad wat 'veilig' gedrag inbouwen die er wellicht voor een circuit auto uit te halen kunnen zijn, maar dan wel weer een coureur vereist die de auto zeer goed onder controle heeft.

Bye, Arno.

Wat mij eigenlijk nog het meest verbaasde is dat achter goed gedocumenteerd is, maar voor niet. Terwijl voor een veel meer radicale keuze gemaakt is dan achter. Natuurlijk wel het leuke van deze auto's dat het uitgangspunt gewoon heel goed is en dat je alles naar smaak kan veranderen. En dat kan natuurlijk ook een draak van een auto opleveren. Ik heb nu al gereden met 6mm toespoor achter, maar dan wel alles aan een kant. En met 7 mm toespoor voor en dat ook aan een kant. Ik heb altijd wat moeite om bouten de juiste kant op te draaien

[Arno]

Wat mij eigenlijk nog het meest verbaasde is dat achter goed gedocumenteerd is, maar voor niet.

Inderdaad.. Dat viel mij altijd ook al op. En er werd altijd ook weinig tot geen informatie gegeven vanuit Lotus over de voorkant. Ze verkochten vroeger dan de totale set van 10 stuurhuis-plaatjes, maar dat doen ze ook al niet meer. Nu leveren ze alleen nog de normale en de maximale hoogte (10-notch). Meer niet..

Zelf gebruikten ze dit ook op de S1 Elise Sport160 en Sport190 waarbij een aantal geleverd werden met (toendertijd) KONI sport dempers (LSS) en iets van 100 a 110mm rij-hoogte aan de voorkant. Hoewel de S1 op 15" voor staat moet je dat tov. een S2 (16") en een Speedster (origineel 17") wel iets nuanceren qua hoek tov. het stuurhuis, maar toch was die wel ernstig een compromis IMHO, maar waarschijnlijk was dat gewoon 'geen geld' om het mooier te doen.

Voor de 2-11 (die ook erg laag kan richting de 100mm en 16" voor heeft) hebben ze nu dan eindelijk wel andere wishbones met 'voor-gekantelde' balljoint ogen (ook daar loop je op een bepaald moment klem) en stuur-armen die ook een beetje hetzelfde doen als die Eliseparts versies. Kosten alleen wat (veel) meer

Terwijl voor een veel meer radicale keuze gemaakt is dan achter.

Idd.. Het radicale/extreme qua grafiek aan de voorkant en de beperkte mate van keuze en documentatie die ze 'af fabriek' leveren vergeleken met de achterkant doet me vermoeden dat deze auto's (of eigenlijk chassis) wellicht goed werken met zo'n setup. Zou zeker interessant zijn om te kijken/testen of dat in werkelijkheid ook zo is of dat het simpelweg een puntje 'kostenbesparing' is geweest om het zo te doen

Kan me goed indenken dat de grafiek eigenlijk ook in een andere vorm 'optimaal' is als je semislicks en 'stugge' veren draait (+evt. dikke ARB) vergeleken met de 'softe' originele Eibach dempers en veren. Niet alleen zal in de eerste variant de in- en uitveer-beweging in bochten waarschijnlijk een stuk minder zijn, maar een semislick (wanneer op juiste temperatuur) kan best wel eens een heel andere mate van extra of minder sporing bij rollen kunnen gebruiken tov. een normale straat/zomer-band omdat bandengrip op een wegdek nu eenmaal nogal non-lineair is..

Natuurlijk wel het leuke van deze auto's dat het uitgangspunt gewoon heel goed is en dat je alles naar smaak kan veranderen. En dat kan natuurlijk ook een draak van een auto opleveren. Ik heb nu al gereden met 6mm toespoor achter, maar dan wel alles aan een kant. En met 7 mm toespoor voor en dat ook aan een kant. Ik heb altijd wat moeite om bouten de juiste kant op te draaien

Dat soort dingen ken ik.. Ooit de hele ophanging ververst op m'n auto en toen bij montage even gauw alles 'recht' gezet voordat ik 'm naar een uitlijn-brug kon brengen om alles goed te zetten.

Dat werkte keurig.. Hij ging mooi recht vooruit.. Alleen dan wel de hele auto 'diagonaal' over de weg Reed niet eens zo gek, voelde alleen beetje bizar

Maar je hebt wel gelijk.. Deze auto's kan je naar hartelust van alles aan de ophanging instellen (itt. de meeste andere auto's), maar met een paar 'foute' aanpassingen echt totaal hopeloze dweilen van maken qua wegligging..

Bye, Arno.

[aboellaard]

schop

Vorig weekend m'n zelf gemodificeerde EP stuurarmen + Fluoro stuurkogels maar eens gemonteerd. Die dingen lagen me maar aan te staren en het weer was toch niet geweldig. Bij demontage van de stuurkogels viel gelijk op dat de stofkappen beschadigd waren. Ik rij vrij laag (110 mm) en met vrij zwakke veren (300 lbs/inch voor) en dan wordt de hoek in bump blijkbaar toch een beetje te groot en komt de stofkap in het nauw tussen de kogel en de stuurarm. Dus die liepen niet zo mooi meer. Waren net een jaar oud, dus toch even oppassen geblazen. De nieuwe erop, even (touwjes, dus even is een uurtje) sporing goed instellen en heel voorzichtig gaan rijden. Wat gelijk opviel is hoe lekker, zeg maar smooth, ie nu stuurt. Heel verschil met die vetloze kogels

Even een vraagje, die Fluoro's zitten vast met een M10 bout. Dus niet conisch, zoals OEM. Ik heb er nu een 8.8 bout met een borst en M10 1.5 schroefdraad opzitten met een nyloc moer. Daar ga ik me dus vreselijk zorgen over maken en al die zorgen rijdt niet lekker, want elke bocht vraag ik me af wanneer die bout eruit knalt. Is een 10.9 metrisch fijn beter? De sheer die zo'n bout kan verdragen is toch weer wat groter, maar ik heb hier meen ik ook wel eens gelezen dat ze brosser zijn. Dus ze knappen later maar wel in een keer, terwijl 8.8 je nog een waarschuwing geeft zeg maar.

Tweede puntje is dat ik toch de bumpsteer weer eens gemeten heb, omdat die EP armen daar toch bij nader inzien wat aanleiding toe gaven. En jawel, kon het nu zo instellen dat ik vrijwel geen bumpsteer meer heb. Nu nog even een mooie dag zodat ik kan voelen of ik wat kan voelen. ben niet zo'n gevoelig typ

[Arno]

Je hebt nu dus een normale bout in de conische opening gedaan van de stuur-arm?

Da's misschien idd. niet helemaal geweldig. Hoewel je een M10 8.8 wel op 45Nm zet en dus de zaak wel fiks 'klemt' is er natuurlijk wel theoretisch mogelijkheid tot speling. Zal ook afhangen of de oppervlakken mooi parallel zijn of dat er dingen 'onder een hoek' zitten.

Nou zijn de krachten hier natuurlijk wel stukken kleiner als bij een fuseekogel dus de kans dat hij los wil komen is denk ik extreem klein.

10.9 bout kan je gebruiken. Die zijn sterker qua treksterkte en zal je bij een M10 met een 60Nm aan kunnen trekken. Daarbij ga ik me eerder zorgen maken of het alu van het stuur-armpje niet 'plet' neigingen begint te krijgen onder de klem-kracht die dan opgebouwd wordt. Brosheid van de bout is hier denk ik nog niet zo'n probleem.

Als je deze setup wilt houden, dan kan je wellicht in plaats van te proberen een tapse constructie te vinden ook kijken om het bestaande gat juist 'recht' te laten maken, maar dan groter (bijv 12 of zelfs opruimen naar bijna 14mm als er ruimte is) en evt. een busje er in laten persen die zelf weer een 10mm gat heeft. Dan verhelp je de potentiele speling problemen en als het busje net korter is als de dikte van de stuur-arm, dan klemt het hele zaakje nog steeds op de arm zelf.

(Op)lassen van spul om het gat te verkleinen doe ik zelf liever bij dit soort alu delen niet. Als je niet weet welke legering het is dan is het moeilijk te zeggen wat het effect is. Veel alu soorten kunnen tot 80% van hun sterkte kwijt raken in de delen rond een las(naad) en een aantal legeringen zijn zelfs helemaal niet te lassen omdat ze altijd scheuren. Dat zijn wel vaak legeringen die sterk zijn en zich goed lenen om delen uit te frezen..

Een mechanische oplosing zoals tapse deel 'recht' boren/frezen en daarna een busje er in persen (of de arm even warm stoken en busje diepvriezen) is waarschijnlijk beter. Moet je alleen een machinefabriek(je) of iemand met de juiste spullen vinden om alles netjes met de juiste toleranties te doen. Op zich is het niet een enorm ingewikkelde klus voor dat soort bedrijven.

Nogmaals... Ik vermoed zelf dat het uiteindelijk zoals het nu zit al eigenlijk geen probleem gaat zijn, maar 'gemoedsrust' is inderdaad ook wat waard..

Bye, Arno.

[Smiley]

Management summary van hierboven: "Alex jij gaat hardstikke dood jonge, de eerstvolgende keer op zandvoort"